CRH1B系列

动车组列车

CRH1B系列 | CRH1B动车组

*
速度

250 km/h

数量

19

基本参数
上一代车型/源车型Regina C2008
首批投运日期2009年05月
动力类型动力分散干线动车组
设计最高速度275 km/h
持续运营速度250 km/h
当前运营速度250 km/h
编组10M6T
全长426.3 m
头车 / 中间车长度26950 / 26600 mm
宽度3328 mm
高度4040 mm
整备质量857.6 t
最大质量961.5 t
轮周功率11000 kw
电机功率265 kw
轮周功率11000 kw
轴重≤17 t
启动加速度2.1 km/h/s
转向架中心距19000 mm
轴距2700 mm
轮径915/835 mm
车钩中心高度880 mm
中间车钩中心高度940 mm
运行通过最小曲线半径145 m
调车通过最小S型曲线半径150 + 10 + 150 m
踏面制动LMA
最大制动距离3200 m
停放制动
ATP型号CTCS2-200H
LKJ型号LKJ2000
受电弓落弓/最大高度4774 / 7190 mm
受电弓工作高度5300 ~ 6500 mm
正常运行网压22.5 ~ 29 kV
蓄电池电压DC110 V
外接电源电压3NAC380V
工作温度-40~40 ℃
特性耐高寒✓ 耐风沙✕ 高海拔✕
车型介绍
2017-12-25更新 |

和谐号CRH1B(1A头型)型电力动车组是由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP*)基于CRH1A型动车组,为适应中国铁路运力状况而研发的250 km/h长编组动车组。

发展历程

BSP在2007年10月31日获得原铁道部40列16节编组动车组新订单,合同编号796。 其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车高速列车,称为CRH1B,编号为CRH1-041B~CRH1-060B。全列16节编组中包括10节动车配6节拖车(10M6T),其中包括3节一等座车,12节二等座车,1节餐车。 *注:2008年,庞巴迪公司收购了鲍尔公司在BSP内的股份,自此庞巴迪公司和四方车辆各持股50%,公司也正式更名为“青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司”,简称“BST”。

2009年3月5日,首列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试,3月8日开始在北京环行铁道试验。

2009年4月起逐步交付上海铁路局,运行上海—南京、上海南—杭州的城际列车。

整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。

2011年7月23日,7·23甬温线特别重大铁路交通事故中,由CRH2-139E担当的D301次列车(北京南—福州)追尾由CRH1-046B担当的D3115次列车(杭州—福州南)。

D301次的CRH2-139E动车组(后车)1车至4车脱轨坠落桥下,5车悬空;D3115次的CRH1-046B动车组(前车)13车至16车脱轨。

事后,CRH2-139E的1车至5车报废,11车至16车后被中国铁路总公司改造为被综合检测列车(CRH2J-0205),其余车厢被拆解;CRH1B-046的13车至16车报废,1车至12车被中国铁路总公司改造为训练列车。

2014年7月1日,根据《铁总运(2014)150号》文件,所有CRH动车组的编号均作出了调整,CRH1B型动车组的编号方式发生变化:原编号为CRH1-041B~CRH1-060B改为CRH1B-1041~CRH1A-1060。

技术概述

CRH1B型动车组采用交流传动及动力分散式,轴重不大于16 t,牵引总功率11000 kW,车体为不锈钢结构。列车在2、7、10、15号车厢设有受电弓及附属装置,受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号半自动密接全自动车钩,内置机械、空气、电气连接机构和通路,但不支持重联运行。

供电制式为交流 25 kV,50 Hz,接触网取电,IGBT水冷VVVF牵引变流器,采用再生制动、直通式电空制动紧急制动距离≤3200 m(制动初速250 km/h),采用无摇枕空气弹簧转向架空气弹簧转向架,一系悬挂为单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器,二系悬挂为空气弹簧+橡胶堆,辅助供电制式为三相AC380V,50 Hz和DC100V。

牵引及供电系统方面,CRH1型电力动车组采用交-直-交传动,即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后,供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先,受电弓通过接触网接入25,000V(50Hz)的高压交流电,输送给牵引变压器,降压成单相902V(50 Hz)的交流电。降压后的交流电再输入整流器(或称变流器),其中2台并联的四象限脉冲整流器模块(LCM)将输入的交流电压整流成两路1650V直流电,其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块(MCM)逆变成电压和频率均可控制的三相交流电驱动电压,输送给牵引电动机牵引列车。

同时,另一路直流电输入辅助逆变器模块(ACM),同步将1650V直流电转换成三相876V(50 Hz)交流电,输出至滤波箱的三相变压器,变压并输出三相400V(50 Hz)交流电源交流电输出至列车上的用电设备。另外,牵引变流器在再生制动过程中,也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机,架悬式安装在转向架上,冷却方式为强迫风冷,电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮,最后带动轮对输出力矩。

优势:由于原车型为城际列车,CRH1B保留了类似地铁的加速度,提速快。

劣势:由于CRH1B型动车组采用不锈钢车身,时速达130 km/h左右时,会和部分较旧铁轨产生共振,车身会振动;每节车厢每侧仅有一个车门,使CRH1B上下乘客的速度很慢,在大客流、多停站的线路,高峰期经常造成列车晚点;由于车体气密性的较差原因,在隧道较长且较为密集的线路,列车在高速运行中通过隧道,会使乘客产生强烈的耳鸣感甚至难以忍受。

参考资料

灰机wiki. 高速铁路百科[EB/OL]. https://hsr.huijiwiki.com/wiki/.

梁炜昭. 动车组构造[M]. 北京:北京交通大学出版社, 2017.

服务设施

餐饮

开水

洗手间
美图赏析
CRH1B行驶在杭深线 @Charley_4
青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司制造
编组及定员
CRH1B-1041~1060共19组
车厢号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
动力1 Mc Tp M M T M Tp M M Tp M T M M Tp Mc
类型2 ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZE ZEC ZE ZE ZE ZE ZY ZY ZY
定员 79 92 92 92 92 92 92 92 (56) 92 92 92 92 72 72 64
定员 商务座特等座一等座 二等座高级卧软卧/一等卧 二等卧纵向卧立席
1299 - - 208 1091 - - - - -
备注 1A头型,1046已报废 首批于2009年05月投运
配属
受时效性影响,仅供参考
编号所属公司动车所
CRH1B-1041 中国铁路上海局集团有限公司 杭州东
CRH1B-1042 中国铁路上海局集团有限公司 杭州东
CRH1B-1043 中国铁路上海局集团有限公司 杭州东
CRH1B-1044 中国铁路上海局集团有限公司 杭州东
CRH1B-1045 中国铁路上海局集团有限公司 杭州东
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1 M:动车;Mc:动车,控制车;Mp:动车带受电弓;T:拖车;Tc:拖车,控制车;Tp:拖车带受电弓
2 ZE:二等座车;ZY:一等座车;ZS:商务座车;ZET:二等/特等座车;ZES:二等/商务座车;ZYT:一等/特等座车;ZYS:一等/商务座车;ZEC:二等座车/餐车;WR:软卧车;WG:高级软卧车;WRC:软卧车/餐车;CA:餐车