中国动车组
@魔光老徐 /摄

CRH1B系列动车组

和谐号 共24组

 CRH1B
2020年02月27日更新 |

CRH1B(1A头型)

和谐号CRH1B(1A头型)型电力动车组是由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP*)基于CRH1A型动车组,为适应中国铁路运力状况而研发的250 km/h长编组动车组。

发展历程

BSP在2007年10月31日获得原铁道部40列16节编组动车组新订单,合同编号796。 其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车高速列车,称为CRH1B,编号为CRH1-041B~CRH1-060B。全列16节编组中包括10节动车配6节拖车(10M6T),其中包括3节一等座车,12节二等座车,1节餐车。 *注:2008年,庞巴迪公司收购了鲍尔公司在BSP内的股份,自此庞巴迪公司和四方车辆各持股50%,公司也正式更名为“青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司”,简称“BST”。

2009年3月5日,首列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试,3月8日开始在北京环行铁道试验。

2009年4月起逐步交付上海铁路局,运行上海—南京、上海南—杭州的城际列车。

整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。

2011年7月23日,7·23甬温线特别重大铁路交通事故中,由CRH2-139E担当的D301次列车(北京南—福州)追尾由CRH1-046B担当的D3115次列车(杭州—福州南)。

D301次的CRH2-139E动车组(后车)1车至4车脱轨坠落桥下,5车悬空;D3115次的CRH1-046B动车组(前车)13车至16车脱轨。

事后,CRH2-139E的1车至5车报废,11车至16车后被中国铁路总公司改造为被综合检测列车(CRH2J-0205),其余车厢被拆解;CRH1B-046的13车至16车报废,1车至12车被中国铁路总公司改造为训练列车。

2014年7月1日,根据《铁总运(2014)150号》文件,所有CRH动车组的编号均作出了调整,CRH1B型动车组的编号方式发生变化:原编号为CRH1-041B~CRH1-060B改为CRH1B-1041~CRH1A-1060。

技术概述

CRH1B型动车组采用交流传动及动力分散式,轴重不大于16 t,牵引总功率11000 kW,车体为不锈钢结构。列车在2、7、10、15号车厢设有受电弓及附属装置,受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号半自动密接全自动车钩,内置机械、空气、电气连接机构和通路,但不支持重联运行。

供电制式为交流 25 kV,50 Hz,接触网取电,IGBT水冷VVVF牵引变流器,采用再生制动、直通式电空制动紧急制动距离≤3200 m(制动初速250 km/h),采用无摇枕空气弹簧转向架空气弹簧转向架,一系悬挂为单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器,二系悬挂为空气弹簧+橡胶堆,辅助供电制式为三相AC380V,50 Hz和DC100V。

牵引及供电系统方面,CRH1型电力动车组采用交-直-交传动,即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后,供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先,受电弓通过接触网接入25,000V(50Hz)的高压交流电,输送给牵引变压器,降压成单相902V(50 Hz)的交流电。降压后的交流电再输入整流器(或称变流器),其中2台并联的四象限脉冲整流器模块(LCM)将输入的交流电压整流成两路1650V直流电,其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块(MCM)逆变成电压和频率均可控制的三相交流电驱动电压,输送给牵引电动机牵引列车。

同时,另一路直流电输入辅助逆变器模块(ACM),同步将1650V直流电转换成三相876V(50 Hz)交流电,输出至滤波箱的三相变压器,变压并输出三相400V(50 Hz)交流电源交流电输出至列车上的用电设备。另外,牵引变流器在再生制动过程中,也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机,架悬式安装在转向架上,冷却方式为强迫风冷,电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮,最后带动轮对输出力矩。

优势:由于原车型为城际列车,CRH1B保留了类似地铁的加速度,提速快。

劣势:由于CRH1B型动车组采用不锈钢车身,时速达130 km/h左右时,会和部分较旧铁轨产生共振,车身会振动;每节车厢每侧仅有一个车门,使CRH1B上下乘客的速度很慢,在大客流、多停站的线路,高峰期经常造成列车晚点;由于车体气密性的较差原因,在隧道较长且较为密集的线路,列车在高速运行中通过隧道,会使乘客产生强烈的耳鸣感甚至难以忍受。

 CRH1B(1E头型)
2020年02月27日更新 |

CRH1B(1E头型)

和谐号CRH1B(1E头型)型电力动车组是由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司(BST)基于ZEFIRO 250,为适应中国铁路运力状况而研发的250 km/h长编组动车组。

发展历程

2012年10月,基于庞巴迪ZEFIRO 250的CRH1E型动车组卧铺动车组的订单中的第16列至第20列按原铁道部要求,以CRH1E的头型制造成大编组的CRH1B型动车组,CRH1B总数增至25列。 采用新平台的5列CRH1B动车组在2012年12月交付完毕。

技术概述

CRH1B型动车组采用交流传动及动力分散式,轴重不大于16 t,牵引总功率11000 kW,车体为不锈钢结构。列车在2、7、10、15号车厢设有受电弓及附属装置,受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号半自动密接全自动车钩,内置机械、空气、电气连接机构和通路,但不支持重联运行。 供电制式为交流 25 kV,50 Hz,接触网取电,IGBT水冷VVVF牵引变流器,采用再生制动、直通式电空制动紧急制动距离≤3200 m(制动初速250 km/h),采用无摇枕空气弹簧转向架空气弹簧转向架,一系悬挂为单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器,二系悬挂为空气弹簧+橡胶堆,辅助供电制式为三相AC380V,50 Hz和DC100V。 列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统由庞巴迪CPC牵引系统公司(庞巴迪在常州设立的中外合资公司)和庞巴迪在欧洲的工厂生产。 优势:由于原车型为城际列车,CRH1B保留了类似地铁的加速度,提速快。 劣势:由于CRH1B型动车组采用不锈钢车身,时速达130 km/h左右时,会和部分较旧铁轨产生共振,车身会振动;每节车厢每侧仅有一个车门,使CRH1B上下乘客的速度很慢,在大客流、多停站的线路,高峰期经常造成列车晚点;由于车体气密性的较差原因,在隧道较长且较为密集的线路,列车在高速运行中通过隧道,会使乘客产生强烈的耳鸣感甚至难以忍受。 新一代CRH1B的作为布局与之前采用1A头型的CRH1B不同,各方面进行了优化,舒适性有所提升。

1 M:动车;Mc:动车,控制车;Mp:动车带受电弓;T:拖车;Tc:拖车,控制车;Tp:拖车带受电弓
2 ZE:二等座车;ZY:一等座车;ZS:商务座车;ZET:二等/特等座车;ZES:二等/商务座车;ZYT:一等/特等座车;ZYS:一等/商务座车;ZEC:二等座车/餐车;WR:软卧车;WG:高级软卧车;WRC:软卧车/餐车;CA:餐车
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