@魔光老徐 /摄

CRH2C系列动车组

和谐号 共60组

 CRH2C(综合检测车)
2020年02月28日更新 |

综合检测车

CRH2CA-2061和2068为综合检测车,配属中国铁路总公司。安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统,主要负责时速250—350公里级的高速铁路的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等的周期性检测和新建线路的全方位检测。

发展历程

2007年12月22日,首列CRH2C动车组(当时编号CRH2-061C)出厂,作为高速综合检测列车。

2008年1月,CRH2C-2061和CRH2C-2062(当时编号CRH2-061C、062C)开往北京环铁铁道,青岛四方和中国铁道科学研究院对动车组进行了试验测试。

2008年4月24日,CRH2C-2061(当时编号CRH2-061C)在京津城际铁路上进行高速测试,其最高时速达到近370公里,打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。

截止2008年6月底,CRH2C型动车组相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线的各项性能试验、型式试验、线路试验。试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。

2008年7月1日起,首批6列CRH2C型动车组模拟正常运营状态在京津城际铁路进行了为期一个月的试运营。

2008年8月1日起,CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营。

2008年11月23日,CRH2C-2067、2068(当时编号CRH2-067C、068C)被运送至汉口,并于2009年1月8日起,在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试。

2009年7月至9月期间,CRH2C-2061、2067、2068(当时编号CRH2-061C、067C、068C)在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行。

2010年4月起,CRH2C-2061、2068(当时编号CRH2-061C、068C)开始在沪宁城际铁路综合试验段上开始测试。

2011年7月1日,CRH2C-2061开始在广深港高铁(内地段)综合试验段上开始测试。

2014年7月1日,根据《铁总运(2014)150号》文件,所有CRH动车组的编号均作出了调整,CRH2C(一阶段)型动车组的编号方式发生变化:原编号为CRH2-061C~CRH2-090C改为CRH2C-2061~CRH2C-2090。

 CRH2C(一阶段)
2020年07月01日更新 |

和谐号CRH2C型动车组,是在CRH2A的250km/h平台基础上,进行改进研制,通过技术转移、引进吸收后实现国产化,由青岛四方机车车辆股份有限公司生产的高速动车组。

发展历程

2005年6月至9月,原铁道部展开时速300公里级别的第二轮高速动车组招标,招标采用了“竞争性谈判”的形式。青岛四方机车车辆股份有限公司和“日本企业联合体”联合成功中标,获得60列CRH2C型动车组的订单,合同金额总值95亿元人民币。

根据合同要求,CRH2C的设计指标为持续运营时速为275公里,最高营运时速为300公里(实际最高营运速度为350公里),最高实验时速350公里,标称时速300公里,运用于新建的高速城际铁路及客运专线。

2007年11月26日,四方向南车时代采购供CRH2C使用的牵引逆变器、辅助牵引变流器、通风系统及列车信息系统,合同总值5.96亿元人民币,供货期由2008年首季开始,至2009年首季结束。

2007年12月22日,首列CRH2C动车组(当时编号CRH2-061C)出厂,作为高速综合检测列车。

2008年1月,CRH2C-2061和CRH2C-2062(当时编号CRH2-061C、062C)开往北京环铁铁道,青岛四方和中国铁道科学研究院对动车组进行了试验测试。

2008年4月24日,CRH2C-2061(当时编号CRH2-061C)在京津城际铁路上进行高速测试,其最高时速达到近370公里,打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。

截止2008年6月底,CRH2C型动车组相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线的各项性能试验、型式试验、线路试验。试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。

2008年7月1日起,首批6列CRH2C型动车组模拟正常运营状态在京津城际铁路进行了为期一个月的试运营。

2008年8月1日起,CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营。

2008年11月23日,CRH2C-2067、2068(当时编号CRH2-067C、068C)被运送至汉口,并于2009年1月8日起,在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试。

2009年3月27日,CRH2C-2070(当时编号CRH2-070C)动车组在胶济铁路上进行线路试验时,6号车厢的受电弓因没有与绝缘子紧密接合,造成受电弓脱落的故障。

2009年4月起,京津城际铁路改用CRH3C型组运营,CRH2C不再负责日常营运,仅作为热备列车及线路检查车。

2009年7月至9月期间,CRH2C-2061、2067、2068(当时编号CRH2-061C、067C、068C)在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行。

2010年4月起,CRH2C-2061、2068(当时编号CRH2-061C、068C)开始在沪宁城际铁路综合试验段上开始测试。

2011年7月1日,CRH2C-2061开始在广深港高铁(内地段)综合试验段上开始测试。

2014年7月1日,根据《铁总运(2014)150号》文件,所有CRH动车组的编号均作出了调整,CRH2C(一阶段)型动车组的编号方式发生变化:原编号为CRH2-061C~CRH2-090C改为CRH2C-2061~CRH2C-2090。

技术概述

CRH2C 一阶段动车组是在CRH2A的基础上,进行改进研制。CRH2C一阶段将动力车数量从CRH2A的4节增至6节(6M2T) ,额定功率增加到8208kW。动车组在第4车厢、第6车厢处各设一个受电弓,为适应较高的运行速度,动车组使用SSS400+型高速受电弓,并在受电弓两侧加装立体围护整流罩。

CRH2C一阶段采用四方股份研制的SWTB-300/SWMB-300型转向架, 一系悬挂由垂向油压减振组成,二系悬挂由空气弹簧,横向油压减振器和抗蛇行减振器组成。采用转臂式轴箱定位。转向架制动方式为液压式轮盘制动。

供电制式为交流25kV  50Hz,采用IGBT风冷牵引变流器,采用主辅分离式设计,牵引电路的基本单元由1台牵引变压器→2台牵引变流器→8台牵引电机构成。牵引变流器安装在M车上,由牵引变压器牵引绕组引出,在牵引时向牵引电机提供电力、制动时进行电力再生控制。当1次侧绕组电压为25kV时,牵引绕组电压为1400V。辅助变流器由牵引变压器辅助绕组引出,辅助变流器提供非稳压单相AC100V、稳压单相AC100V、稳压单相AC220V、稳压三相AC400V、稳压DC100V给相关车辆设备。当1次侧绕组电压为25kV时,辅助绕组电压为400V。牵引电机采用永济电机公司造YJ92A(日立转让技术)和株洲电机公司造MB5120A(三菱转让技术)三相鼠笼式牵引电机,轴功率提高到342kW,其轴端设置速度传感器、用于牵引变流器控制以及制动控制装置检测速度(转子频率数)。

CRH2C一阶段动车组设有一等座车、二等座车及二等座/餐车,其中一等座及二等座座椅均可旋转。一等座车的座位间距为1,160mm,座位设于左右各两排中间为过道。二等座车的座位间距为980mm,座位设于左右3+2排中间为过道。

 CRH2C(二阶段)
2020年07月01日更新 |

优化改进(二阶段)

和谐号CRH2C(二阶段)型动车组,是在CRH2C(一阶段)的基础上,进行整体优化设计(第二阶段)而研发的高速动车组。

发展历程

2010年1月,第二阶段CRH2C首列(当时编号CRH2-091C)下线,在郑西高铁测试中创造了393 km/h的记录。

2010年2月起,第二阶段CRH2C在郑西客运专线投入运营。

2014年7月1日,根据《铁总运(2014)150号》文件,所有CRH动车组的编号均作出了调整,CRH2C(二阶段)型动车组的编号方式发生变化:原编号为CRH2-091C~CRH2-110A改为CRH2C-2091~CRH2A-2110,CRH2-141C~CRH2-150A改为CRH2C-2141~CRH2C-2150。

技术概述

CRH2C二阶段是在一阶段的基础上进行改进,与一阶段相比,CRH2C二阶段额定功率提升为8760kW,CRH2C二阶段齿轮比由3.036调整为2.379,保证在轮对全磨耗及时速350情况下牵引电机不超过允许最高转速。动车组在第4车厢、第6车厢处各设一个受电弓。动车组使用SSS400+型高速受电弓,并在受电弓两侧加装立体围护整流罩。

CRH2C二阶段车体主结构与CRH2C一阶段相同,二阶段将底架端部地板改为双层中空型设计,侧墙下边梁改为桁架结构,外端墙板由2.5mm改为4mm。

CRH2C二阶段采用四方股份研制的SWTB-350/SWMB-350型转向架, 一系悬挂由垂向油压减振组成,二系悬挂由空气弹簧,横向油压减振器和抗蛇行减振器组成。采用转臂式轴箱定位。转向架制动方式为液压式轮盘制动。

CRH2C二阶段转向架相对于CRH2C一阶段,构架主体结构保持不变,局部结构调整。轴箱轴承外径尺寸增加,降低簧下质量,轮径、轴端结构及采用锻造铝合金材料轴箱体不变,优化设计铝合金轴箱体尺寸。一系悬挂沿用无摇枕结构,优化空气弹簧参数、一系悬挂参数(刚度、阻尼),承载元件按15T轴重载荷条件设计,增设抗侧滚扭杆装置,每侧设双抗蛇行减振器,设半主动横向减振器,中心牵引销减重,自由间隙增加。增加转向架失稳监测装置。

供电制式为交流25kV  50Hz,采用IGBT风冷牵引变流器,采用主辅分离式设计,牵引电路的基本单元由1台牵引变压器→2台牵引变流器→8台牵引电机构成。牵引变流器安装在M车上,由牵引变压器牵引绕组引出,在牵引时向牵引电机提供电力、制动时进行电力再生控制。当1次侧绕组电压为25kV时,牵引绕组电压为1653V。辅助变流器由牵引变压器辅助绕组引出,辅助变流器提供非稳压单相AC100V、稳压单相AC100V、稳压单相AC220V、稳压三相AC400V、稳压DC100V给相关车辆设备。当1次侧绕组电压为25kV时,辅助绕组电压为400V。牵引电机采用永济电机公司造YJ92B和株洲电机公司造YQ365三相鼠笼式牵引电机,轴功率提高到365kW,其轴端设置速度传感器、用于牵引变流器控制以及制动控制装置检测速度(转子频率数)。


 CRH380A实验车
2020年02月27日更新 |

全新尝试

2009年,由于青岛四方也承担了新一代时速380公里级别高速动车组(CRH380A)的研发任务,为了预先获得CRH380A型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据,原铁道部决定将CRH2C-2150作为CRH380A的试验实体样车,改为使用下一代的新头型。

发展历程

2010年4月12日,青岛四方召开新一代高速列车新头型发布会,宣布4月底完成试验车下线。

这列动车组(CRH2C-2150)于2010年4月底在青岛下线,车身仅标示为“试验车 CRH380A”。

2010年4月26日,CRH2C-2150试验动车组被运送至中国国家铁道试验中心北京环行铁道,安装各种试验设备并布线。

2010年5月4日,CRH2C-2150试验动车组由北京出发经京广铁路赴郑州。

2010年5月11日起,试验车开始于郑西客运专线进行时速160公里以下调试试验,6月7日开始正式高速试验,通常每天往返郑州和灵宝西共三个来回,试验一直持续至8月。

2010年9月初,CRH2C-2150试验动车组转往武广客运专线继续进行试验工作。

2010年11月,按铁道部统一安排,CRH2C-2150正式配属上海铁路局,作为综合检测列车。

2014年7月1日,根据《铁总运(2014)150号》文件,所有CRH动车组的编号均作出了调整,CRH2C(380A头型)型动车组的编号方式发生变化:原编号为CRH2-150C改为CRH2C-2150。

技术概述

CRH2C-2150性能指标均与其他CRH2C(二阶段)相同。

1 M:动车;Mc:动车,控制车;Mp:动车带受电弓;T:拖车;Tc:拖车,控制车;Tp:拖车带受电弓
2 ZE:二等座车;ZY:一等座车;ZS:商务座车;ZET:二等/特等座车;ZES:二等/商务座车;ZYT:一等/特等座车;ZYS:一等/商务座车;ZEC:二等座车/餐车;WR:软卧车;WG:高级软卧车;WRC:软卧车/餐车;CA:餐车
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