CR200J3-C在2020款CR200J3-B长编组的基础上调整编组和席位配比，取消高级软卧，以适应实际运营需求，同时采用全新涂装。对坐席布局进行优化，座椅间距加大，座车全部座椅改为可旋转。而卧铺车厢，走廊宽度的明显增加，而且两端靠近动力车的位置不可避免的噪音较大，因此将两端的车厢调整为二等座车，能够提升卧铺旅客的乘车体验。2023年12月01日，配属威海地方铁路的CR200J3-C长编组交付，2023年12月15日正式投入载客运营。其中CR200J3-B长编组样车WY、WE和ZEC车的车体均改造为CR200J3-C，作为量产车交付（疑编入5022）。

2023款CR200J3-C采用更先进的列车网络，动力车采用以太网控车技术，动力车的控制网络采用以太网和MVB网双网冗余控制，实现了双网热备，动力车在国际上首次采用双受电弓、双主断、双互感器结构，可靠性提升；列车可实现智能化编组技术，动力车能够自动识别编组类型，根据识别到的编组类型对列车供电等系统进行自动配置；列车拥有智能化诊断技术，动力车有完整的故障诊断智能化系统，对全列关键系统及部件进行状态监测，在车载状态显示界面进行显示并同步回传至地面，指导和协助列车操作与故障诊断与处置。在国际上首次利用变压器耦合技术实现了独立辅助绕组过分相辅助系统不间断供电功能，突破了独立绕组辅助系统不间断供电的技术瓶颈，实现过分相时列供系统不间断供电。

编组调整

结合实际运用需求，部分列车编组重新将二等座调整至列车中部，2025年新车全部进行调整。

整车的网络控制系统采用列车级网络（Ethernet Train Backbone， ETB）+车辆级网络（Ethernet Consist Network， ECN），列车级网络使用ETB贯穿全列，车辆级使用ECN星形连接各子系统设备，ETB网络和ECN网络带宽均达到100 Mbps。动力车控制车和餐吧车分别设置列车级以太网网关（ETHGW），形成3个编组节点，除餐吧车以外的拖车设置以太网中继器（Ethernet Repeater， EREP）用于放大信号，保证ETB总线数据长距离传输。每节车设置两个车辆级以太网交换机，形成双通道冗余结构，子系统采用基于TRDP协议的双网口冗余设计，每个网口连接到对应的网络通道中，其中重要子系统设备冗余。拖车增加制动控制单元，通过ETB实现与动力车/控制车的数据交互；将车电系统及行车安全系统整合为监控平台。所有与地面进行通信的设备均设置网络防火墙，以保证网络安全。网络控制系统采用动力车、拖车、控制车以太网一体化设计，统一了网络通信标准，实现快速组网，可以满足动力集中项目中动车拖车灵活编组的需求。

车辆电气监控系统由车辆电气监控单元、供电系统、电源装置、轴温、烟火、塞拉门、防滑器、车厢监控屏、车电信息集中单元、集中信息显示屏（位于ZEC）、以太网交换机和列车以太网等组成。车列的控制、监测与诊断系统可监视所有拖车的供电、空调、轴温、烟火、塞拉门、制动、转向架、防滑器等运行状态；并可控制所有拖车的供电、空调等工况。所有拖车的烟火、塞拉门、防滑、轴温、空调、供电信息通过车电信息集中单元传送至TCDS主机，行车安全监测系统由行车安全监测车厢级主机、行车安全监测列车级主机及集中信息显示屏（位于ZEC）、以太网交换机和列车以太网等组成。行车安全监测系统监控客车的制动、转向架、防滑器、停放制动等信息，车厢级主机发送单车信息至TCDS主机。TCDS主机将行车安全系统及车辆电气监控系统信息进行整合后，与控制车和动力车TCMS系统中MVB/ETH网关进行通信，并将信息发送给CMD系统，CMD系统通过无线通信方式与地面系统进行数据传输。五个安全环路分别是车门安全环路、制动安全环路、轴报安全环路、火灾报警安全环路以及停放制动安全环路，增加了停放制动安全环路，通过安全环路实现对列车的自动控制，所有安全环隔离信息均上传至安全监测网，统一显示。

2023年起CR200J-C增加支持北斗的定位系统，支持北斗+GPS，2024年起全部为纯北斗。

2024年及后续部分列车采用微机控制电空制动系统。以既有CR200J动车组运用的CAB型制动控制系统和拖车空气制动阀为基础，在保持既有动车组风源系统、基础制动装置等不变的前提下，通过在动力车与控制车的制动控制系统中增加列车微机制动控制单元、拖车增加微机电空制动模块，采用列车管、列车网络分别传递空气制动指令和电空制动网络指令，实现全列同步制动、同步缓解，并具有空气制动阀热备冗余功能，也可根据每节车厢载重情况自动分配制动力。

结合内燃动车组研制与试验验证，2024款提升耐候能力。空调机组采用防风沙结构，空调机组新风口采用具有沙尘分离功能结构的汽水分离器，冷凝腔底部设排沙功能。为适应强紫外线的工况，车端冷凝水管与空调机组连接处由聚氯乙烯软管改为金属波纹软管。塞拉门防冻措施提升，门框及门扇关闭后非外露部位增加加厚泡棉，尽量减少门板冷凝水的产生，门扇下部接水槽加大加深，减少冷凝水溢流情况，门框下部增加电加热装置，对门框下部与门扇密封胶条之间产生的结冰进行加热融冰。司机室空调机组制冷功率由6kW改为7kW，空调机组整体尺寸不变，冷凝腔增设排沙板和排沙口，送风量由800m³/h提升为1200m³/h。

FXD3-J采用IGBT水冷变流机组，大转矩异步牵引电动机，动力车持续功率为5600 kW，短时（半小时）功率为6400 kW，运营速度为160 km/h，恒功率最高速度为200 km/h，持续速度为95 km/h，最大启动牵引力为 240 kN，持续牵引力为212 kN，可根据编组形式提供最大单路400 kW或双路200 kW的列车供电电源，轴式为B0-B0，轴重为19.5 t，通过最小曲线半径为125 m。动力车采用单司机室、中间贯通道结构，机械间主要设备按斜对称原则布置，整车采用预布线、预布管工艺；尾端设有与客车连接的通过门，连接部分采用双层折棚气密内风挡、外风挡及密接式车钩。动力车装有2组辅助变流器，分别集成在2个变流器中，并分别由牵引变压器2个辅助绕组供电，与牵引系统完全解耦，辅助系统具备过分相辅机不断电功能。列车供电系统由变压器二次侧绕组供电，采用四象限整流技术，每组列车供电模块输出功率为200kW，可并联运行。采用两级总线拓扑结构，分为列车级和车辆级总线，列车级总线为WTB，可用于重联通信；车辆级总线为MVB+以太网冗余方式，用于车内设备间的通信。动力车系统部件采用通用模块化设计，可靠性及互换程度高，整列车的购置、维护成本进一步降低。

动力车功率5600 kW( 短时6400 kW) ，运营速度160 km/h，构造速度 210 km/h。动力车电气系统为主、辅(滤波) 和列供变流器集成一体化设计，水冷技术；辅助系统的牵引电机通风机和冷却塔采用变频控制，具有节能、降噪的优点；主电路采用1400 kW牵引电机、6777 kVA牵引变压器、水冷牵引变流器采用6.5 kV的IGBT 元件、四象限、中间环节以及逆变器完全独立的轴控技术；分散式微机网络控制系统的电源为DC110 V，控制系统具有先进的智能化诊断功能，能对主、辅、列车供电电路、控制系统以及空气制动系统的故障进行诊断和安全导向，并具备动力车状态实时记录功能；利用变压器耦合技术实现过分相辅助系统不间断供电。

YGZN2Q271每个牵引变流柜中包含有2台牵引变流器、1台辅助变流器和1台供电柜。其中两组牵引回路采用独立中间电路输出DC3600V，通过各自逆变电路分别为两台牵引电机供电，单轴额定功率为1400kW。辅助遍历器采用AC-DC-AC模式进行辅助电源的供电设计，通过四象限整流成DC600V，然后通过逆变成380V供辅助电源使用。供电柜采用四象限整流方式输出一组DC600V/200kW，通过与这节机车上另一个变流柜中的供电模块并联输出400kW。牵引变流器额定输入电压AC 1950 V，中间直流电压3600 V，输出电压3AC 0-2700 V，额定输出电流450 A，辅助变流器额定容量230 kVA，额定输入电压AC 307V，CVCF输出电压为3AC 380V/50Hz，VVVF输出电压3AC 0-380V，VVVF输出频率25 Hz/190 V、40 Hz/304 V、50 Hz/380 V。

拖车转向架分为控制车转向架和普通车转向架，采用无摇枕轻量化结构，沿用H型焊接构架、单牵引拉杆、盘形制动等成熟结构。采用两级悬挂，一系悬挂采用圆柱螺旋钢弹簧+垂向油压减振器，轮对轴箱采用转臂式定位；二系悬挂采用空气弹簧，设高度调整阀及差压阀，安装横向油压减振器、抗蛇行油压减振器。控制车转向架二位端加装排障装置。基础制动型式为盘形制动，每轴2铸钢轴盘+粉末冶金闸片。图为控制车转向架，其中1为构架组成；2为一系定位装置；3为中央悬挂装置；4为基础制动装置；5为速度传感器安装；6为转向架排障装置。每辆车设置一台带停放制动的制动夹钳单元。