@DF4C-5292 /摄

CRH1系列动车组

和谐号

2021年06月16日更新 |
概述

和谐号CRH1型电力动车组是原中国铁道部为铁路第六次大提速中开行时速200公里列车于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司(BST)订购的电力动车组型号之一。

该型动车组以原ABB戴姆勒-奔驰运输系统股份公司(Adtranz,总部设于德国,于2001年被庞巴迪运输收购)为瑞典国铁设计的Regina C2008型动车组为原型,针对中国实际情况改进,并全部由BSP在青岛的厂房组装生产。

2004年08月,原铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速的时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标,中外合资的青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP*)是中标厂商之一,获得了20组高速列车的订单。

*注:2008年,庞巴迪公司收购了鲍尔公司在BSP内的股份,自此庞巴迪公司和四方车辆各持股50%,公司也正式更名为“青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司”,简称“BST”。

2004年10月12日,原铁道部与BSP正式签订合同,合同编号790,铁道部代表签约方为广州铁路(集团)公司。

2005年05月30日,广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BST另外订购20列时速200公里级别动车组,以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求。

2005年08月25日,广深铁路公司董事会通过有关议案,最终首批列车共40列,编号CRH1-001A~CRH1-040A。

2007年10月31日,原铁道部40列16节编组动车组新订单中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车高速列车,合同编号796,称为CRH1B,编号为CRH1-041B~CRH1-060B。

2010年07月,中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A),取消了限速而达到时速250 km/h之外

2012年09月,原铁道部向BST再次订购新一批动车组,其中46列为CRH1A型动车组(编号CRH1-121A~CRH1-166A),同时广铁集团增购两列与早期CRH1A-200座位布局相同的CRH1A-250,编号CRH1-167A~CRH1-168A。

CRH1系列全部列车共计148组于2013年12月交付完毕。

本系列共有以下几个子型号
型号 特征 编组 速度 数量
CRH1A(200) 5M3T 220 km/h 40
CRH1A(250) 5M3T 250 km/h 88
CRH1B 10M6T 250 km/h 20
 CRH1A(200)
共40组

2006年08月30日首组列车(CRH1-001A)出厂,并在同年09月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。

2007年02月01日起,CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行,首发车次为T971次,由广州东站出发前往深圳站。

而首批CRH1A型的最后一列(CRH1-040A)于2009年03月07日出厂并交付上海铁路局。

上海铁路局的CRH1A动车组于2009年10月开始转配成都铁路局,运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。

编号调整

2014年07月01日,根据《铁总运(2014)150号》文件,所有CRH动车组的编号均作出了调整,CRH1A-200型动车组的编号方式发生变化:原编号为CRH1-001A~CRH1-040A改为CRH1A-1001~CRH1A-1040。

技术特征

CRH1A-200动车组设计速度为250 km/h,牵引总功率5300千瓦,实际运用中CRH1A的最大运营速度受软件锁定及其他因素限制,初期最高运营速度为205 km/h,后期放宽至220 km/h,车体材质为不锈钢,轴重小于16吨。

列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置,受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米,正常运行时采用单弓受流,另一台备用处于折叠状态。车端连接装置采用夏芬伯格式10号半自动密接全自动车钩,内置机械、空气、电气连接机构和通路,带有车钩引导杆,允许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统,通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。

供电制式为交流 25 kV,50 Hz,接触网取电,IGBT水冷VVVF牵引变流器,采用再生制动、直通式电空制动紧急制动距离≤2000 m(制动初速200 km/h),采用无摇枕空气弹簧转向架空气弹簧转向架,一系悬挂为单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器,二系悬挂为空气弹簧+橡胶堆,辅助供电制式为三相AC380V,50 Hz和DC100V。

牵引及供电系统方面,CRH1A型电力动车组采用交-直-交传动,即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后,供应交流牵引电动机并驱动列车运行,首先,受电弓通过接触网接入25,000V(50Hz)的高压交流电,输送给牵引变压器,降压成单相902V(50 Hz)的交流电。降压后的交流电再输入整流器,2台并联的四象限脉冲整流器模块(LCM)将输入的交流电整流成两路1650V直流电,其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块(MCM)逆变成电压和频率均可控制的三相交流电,输送给牵引电动机牵引列车。

同时,另一路直流电输入辅助逆变器模块(ACM),同步将1650V直流电逆变成三相876V(50 Hz)交流电,输出至滤波箱的三相变压器,变压并输出三相400V(50 Hz)交流电源输出至列车上的用电设备。另外,牵引变流器在再生制动过程中,也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机,架悬式安装在转向架上,冷却方式为强迫风冷,电动机控制方式为矢量控制。

CRH1A动车组全采用8节编组,包括5节动车及3节拖车,其中包括一等座车2节,二等座车5节,二等座车/餐车1节。早期21组CRH1A(1001~1021),一等座及二等座座椅方向均不能调整,之后的19组的CRH1A(1022~1040)进行了改进,通过减少定员,使大部分座椅(二等座车/餐车合用车、车厢两端坐席除外)可以旋转,但部分座椅靠背仍不能调校。

最初生产的11组CRH1A(CRH1-001A~011A)的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方,在其后出厂的车辆(CRH1-012A~040A)则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。

优势与劣势

优势:由于原车型为城际列车,CRH1A保留了类似地铁的加速度,提速快。

劣势:由于CRH1A型动车组采用不锈钢车身,时速达130 km/h左右时,会和部分较旧铁轨产生共振,车身会振动;每节车厢每侧仅有一个车门,使CRH1A上下乘客的速度很慢,在大客流、多停站的线路,高峰期经常造成列车晚点;由于车体气密性的较差原因,在隧道较长且较为密集的线路,列车在高速运行中通过隧道,会使乘客产生强烈的耳鸣感甚至难以忍受。

参数
配属
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 CRH1A(250)
共88组

2010年07月,中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A),订单总值7.61亿美元,折合约52亿元人民币,其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。

第二批CRH1A增购车将于2010年09月开始交付,到2011年05月交付完毕,2010年之后交付的后期CRH1A取消了限速,除了列车最大运营速度因取消了限速而达到时速250 km/h之外,CRH1A-250动车组还在第一批的基础上在很多方面做了少量改进。

2012年09月,原铁道部向BST再次订购新一批动车组,共包含时速250 km/h动车组106组,其中46列为CRH1A型动车组(CRH1-121A~CRH1-166A),另外60组后期改款,为CRH1A-A,同时广铁集团增购两列与早期CRH1A-200座位布局相同的CRH1A-250,编号(CRH1-167A~CRH1-168A)。

编号调整


2014年07月01日,根据《铁总运(2014)150号》文件,所有CRH动车组的编号均作出了调整,CRH1A-250型动车组的编号方式发生变化:

原编号为CRH1-081A~CRH1-120A改为CRH1A-1081~CRH1A-1120,

原编号为CRH1-121A~CRH1-168A改为CRH1A-1121~CRH1A-1168,此后生产的动车组均依照新规定之格式安排编号。

2015年05月21日,南昌铁路局开始招标,对青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司(BST)生产的CRH1A-1081~1085、1093等6组动车组进行250 km/h级别统型动车组改造。


参数
配属
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 CRH1B
共20组

CRH1B(1A头型)

和谐号CRH1B(1A头型)型电力动车组是由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP*)基于CRH1A型动车组,为适应中国铁路运力状况而研发的250 km/h长编组动车组。

*注:2008年,庞巴迪公司收购了鲍尔公司在BSP内的股份,自此庞巴迪公司和四方车辆各持股50%,公司也正式更名为“青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司”,简称“BST”。

发展历程

BSP在2007年10月31日获得原铁道部40列16节编组动车组新订单,合同编号796。 其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车高速列车,称为CRH1B,编号为CRH1-041B~CRH1-060B。全列16节编组中包括10节动车配6节拖车(10M6T),其中包括3节一等座车,12节二等座车,1节餐车。

2009年03月05日,首列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试,3月08日开始在北京环行铁道试验。

2009年04月起逐步交付上海铁路局,运行上海—南京、上海南—杭州的城际列车。

整批20列CRH1B动车组在2010年04月交付完毕。

2011年07月23日,7·23甬温线特别重大铁路事故中,由CRH2-139E担当的D301次列车(北京南—福州)追尾由CRH1-046B担当的D3115次列车(杭州—福州南),D301次的CRH2-139E动车组(后车)1车至4车脱轨坠落桥下,5车悬空,D3115次的CRH1-046B动车组(前车)13车至16车脱轨,事后,CRH2-139E的1车至5车报废,11车至16车后被中国铁路总公司改造为被综合检测列车(CRH2J-0205),其余车厢被拆解;CRH1B-046的13车至16车报废,1车至12车被中国铁路总公司改造为训练列车。

编号调整

2014年07月01日,根据《铁总运(2014)150号》文件,所有CRH动车组的编号均作出了调整,CRH1B型动车组的编号方式发生变化:原编号为CRH1-041B~CRH1-060B改为CRH1B-1041~CRH1A-1060。

技术概述

CRH1B型动车组采用交流传动及动力分散式,轴重不大于16 t,牵引总功率11000 kW,车体为不锈钢结构。列车在2、7、10、15号车厢设有受电弓及附属装置,受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号半自动密接全自动车钩,内置机械、空气、电气连接机构和通路,但不支持重联运行,其他主要技术参数与CRH1A相同。

优势:由于原车型为城际列车,CRH1B保留了类似地铁的加速度,提速快。

劣势:由于CRH1B型动车组采用不锈钢车身,时速达130 km/h左右时,会和部分较旧铁轨产生共振,车身会振动;每节车厢每侧仅有一个车门,使CRH1B上下乘客的速度很慢,在大客流、多停站的线路,高峰期经常造成列车晚点;由于车体气密性的较差原因,在隧道较长且较为密集的线路,列车在高速运行中通过隧道,会使乘客产生强烈的耳鸣感甚至难以忍受。

参数
配属
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