中国动车组
@魔光老徐 /摄

CRH2C系列动车组

和谐号 共60组

2020年02月27日更新 |

和谐号CRH2C型动车组,是在CRH2A的250km/h平台基础上,进行改进研制,通过技术转移、引进吸收后实现国产化,由青岛四方机车车辆股份有限公司生产的高速动车组。

发展历程

2005年6月至9月,原铁道部展开时速300公里级别的第二轮高速动车组招标,招标采用了“竞争性谈判”的形式。青岛四方机车车辆股份有限公司和“日本企业联合体”联合成功中标,获得60列CRH2C型动车组的订单,合同金额总值95亿元人民币。

根据合同要求,CRH2C的设计指标为持续运营时速为275公里,最高营运时速为300公里(实际最高营运速度为350公里),最高实验时速350公里,标称时速300公里,运用于新建的高速城际铁路及客运专线。

2007年11月26日,四方向南车时代采购供CRH2C使用的牵引逆变器、辅助牵引变流器、通风系统及列车信息系统,合同总值5.96亿元人民币,供货期由2008年首季开始,至2009年首季结束。

2007年12月22日,首列CRH2C动车组(当时编号CRH2-061C)出厂,作为高速综合检测列车。

2008年1月,CRH2C-2061和CRH2C-2062(当时编号CRH2-061C、062C)开往北京环铁铁道,青岛四方和中国铁道科学研究院对动车组进行了试验测试。

2008年4月24日,CRH2C-2061(当时编号CRH2-061C)在京津城际铁路上进行高速测试,其最高时速达到近370公里,打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。

截止2008年6月底,CRH2C型动车组相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线的各项性能试验、型式试验、线路试验。试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。

2008年7月1日起,首批6列CRH2C型动车组模拟正常运营状态在京津城际铁路进行了为期一个月的试运营。

2008年8月1日起,CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营。

2008年11月23日,CRH2C-2067、2068(当时编号CRH2-067C、068C)被运送至汉口,并于2009年1月8日起,在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试。

2009年3月27日,CRH2C-2070(当时编号CRH2-070C)动车组在胶济铁路上进行线路试验时,6号车厢的受电弓因没有与绝缘子紧密接合,造成受电弓脱落的故障。

2009年4月起,京津城际铁路改用CRH3C型组运营,CRH2C不再负责日常营运,仅作为热备列车及线路检查车。

2009年7月至9月期间,CRH2C-2061、2067、2068(当时编号CRH2-061C、067C、068C)在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行。

2010年4月起,CRH2C-2061、2068(当时编号CRH2-061C、068C)开始在沪宁城际铁路综合试验段上开始测试。

2011年7月1日,CRH2C-2061开始在广深港高铁(内地段)综合试验段上开始测试。

2014年7月1日,根据《铁总运(2014)150号》文件,所有CRH动车组的编号均作出了调整,CRH2C(一阶段)型动车组的编号方式发生变化:原编号为CRH2-061C~CRH2-090C改为CRH2C-2061~CRH2C-2090。

技术概述

CRH2C(一阶段)型动车组是在CRH2A的200km/h平台基础上,进行改进研制。CRH2C第一阶段将动车数量从源车型CRH2A的4节增至6节(6M2T),牵引功率亦增加到7200 kW。为适应较高的运行速度,列车使用DSA350型高速受电弓,以及在受电弓两旁加装挡板等。

供电制式为交流 25 kV,50 Hz,接触网取电,CI11 IPM风冷VVVF,早期采用进口三菱产品,后期由南车时代生产。CRH2A型动车组的制动采用带滑行控制的电气再生制动和电气指令式空气制动的复合制动方式,利用防滑行控制来提高粘着力,紧急制动距离≤370 m(制动初速300 km/h)。

牵引电动机采用YJ-92A型交流电动机(日立技术授权、永济电机生产),功率300kW,采用VVVF控制方式驱动。转向架采用四方研制的SWTB-300/SWMB-300型转向架,一系悬挂为单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器,二系悬挂为空气弹簧+橡胶堆,辅助供电制式为三相AC100V、AC220V、AC400V,50 Hz和DC100V。 CRH2C型动车组在第4车厢、第6车厢处装设一个集电弓。

车厢的车顶设置了特高压引通线,辅助供电系统采用冗余设计,当一台牵引变压器出现故障时,可采用故障供电方式,由另一台牵引变压器向整个列车供电。当一台辅助电源装置出现故障,另一台辅助电源装置可通过故障供电方式向整列车供电,同时支持可两组重联运行。

CRH2C型动车组设有一等座车、二等座车及二等座/餐车,其中一等座及二等座座椅均可旋转。一等座车的座位间距为1,160mm,座位设于左右各两排中间为过道。二等座车的座位间距为980mm,座位设于左右3+2排中间为过道。

2020年02月27日更新 |

优化改进(二阶段)

和谐号CRH2C(二阶段)型动车组,是在CRH2C(一阶段)的基础上,进行整体优化设计(第二阶段)而研发的高速动车组。

发展历程

2010年1月,第二阶段CRH2C首列(当时编号CRH2-091C)下线,在郑西高铁测试中创造了393 km/h的记录。

2010年2月起,第二阶段CRH2C在郑西客运专线投入运营。

2014年7月1日,根据《铁总运(2014)150号》文件,所有CRH动车组的编号均作出了调整,CRH2C(二阶段)型动车组的编号方式发生变化:原编号为CRH2-091C~CRH2-110A改为CRH2C-2091~CRH2A-2110,CRH2-141C~CRH2-150A改为CRH2C-2141~CRH2C-2150。

技术概述

第二阶段在第一阶段的基础上进行重新研制,对多方面改善了设计。与第一阶段的动车组相比,CRH2C第二阶段改用了加大功率的YQ-365型交流牵引电动机(365 kW),列车总功率提升至8760 kW,传动比也作出相应修改,列车持续运营时速提高至350公里,最高运营时速为380公里。

为了进一步降低了气动阻力,CRH2C第二阶段减少头车车顶的信号天线,第二阶段的首两列091C和092C试用了全包围式的导流板等。为了降低高速运行时的共振、气动变形和噪声问题,地板和车体侧壁改用双层中空设计。同时,CRH2C第二阶段对转向架二系悬挂进行改进,以解决CRH2C第一阶段所存在的垂向和横向振动问题。

在车厢内部设计方面,CRH2C第二阶段模仿了CRH3C型动车组的木质暖色调,并大量使用LED光源;改用木纹防火板和玻璃车厢间隔门,透明行李架等设计让车体内部环境升级。

供电制式为交流 25 kV,50 Hz,接触网取电,CI11 IPM风冷VVVF,早期采用进口三菱产品,后期由南车时代生产。CRH2A型动车组的制动采用带滑行控制的电气再生制动和电气指令式空气制动的复合制动方式,利用防滑行控制来提高粘着力,紧急制动距离≤370 m(制动初速300 km/h)。

牵引电动机采用YQ-365型交流电动机,功率365kW,采用VVVF控制方式驱动。转向架采用四方研制的SWTB-350/SWMB-350型转向架,一系悬挂为单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器,二系悬挂为空气弹簧+橡胶堆,辅助供电制式为三相AC100V、AC220V、AC400V,50 Hz和DC100V。

CRH2C型动车组在第4车厢、第6车厢处装设一个集电弓。车厢的车顶设置了特高压引通线,辅助供电系统采用冗余设计,当一台牵引变压器出现故障时,可采用故障供电方式,由另一台牵引变压器向整个列车供电。当一台辅助电源装置出现故障,另一台辅助电源装置可通过故障供电方式向整列车供电。同时,支持可两组重联运行。

CRH2C型动车组设有一等座车、二等座车及二等座/餐车,其中一等座及二等座座椅均可旋转。一等座车的座位间距为1,160mm,座位设于左右各两排中间为过道。二等座车的座位间距为980mm,座位设于左右3+2排中间为过道。

2020年02月28日更新 |

综合检测车

CRH2CA-2061和2068为综合检测车,配属中国铁路总公司。安装了ATP、信号参数、无线场强、弓网关系、轨道几何形态、动力学及加速度检测的设备和线路监视系统,主要负责时速250—350公里级的高速铁路的轨道几何状态、动力学、接触网、信号、ATP、无线通信、线路环境等的周期性检测和新建线路的全方位检测。

发展历程

2007年12月22日,首列CRH2C动车组(当时编号CRH2-061C)出厂,作为高速综合检测列车。

2008年1月,CRH2C-2061和CRH2C-2062(当时编号CRH2-061C、062C)开往北京环铁铁道,青岛四方和中国铁道科学研究院对动车组进行了试验测试。

2008年4月24日,CRH2C-2061(当时编号CRH2-061C)在京津城际铁路上进行高速测试,其最高时速达到近370公里,打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。

截止2008年6月底,CRH2C型动车组相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线的各项性能试验、型式试验、线路试验。试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。

2008年7月1日起,首批6列CRH2C型动车组模拟正常运营状态在京津城际铁路进行了为期一个月的试运营。

2008年8月1日起,CRH2C型动车组正式投入京津城际铁路运营。

2008年11月23日,CRH2C-2067、2068(当时编号CRH2-067C、068C)被运送至汉口,并于2009年1月8日起,在武广客运专线武汉综合试验段上开始测试。

2009年7月至9月期间,CRH2C-2061、2067、2068(当时编号CRH2-061C、067C、068C)在武广客运专线进行局部路段联调联试及高速试运行。

2010年4月起,CRH2C-2061、2068(当时编号CRH2-061C、068C)开始在沪宁城际铁路综合试验段上开始测试。

2011年7月1日,CRH2C-2061开始在广深港高铁(内地段)综合试验段上开始测试。

2014年7月1日,根据《铁总运(2014)150号》文件,所有CRH动车组的编号均作出了调整,CRH2C(一阶段)型动车组的编号方式发生变化:原编号为CRH2-061C~CRH2-090C改为CRH2C-2061~CRH2C-2090。

2020年02月27日更新 |

全新尝试

2009年,由于青岛四方也承担了新一代时速380公里级别高速动车组(CRH380A)的研发任务,为了预先获得CRH380A型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据,原铁道部决定将CRH2C-2150作为CRH380A的试验实体样车,改为使用下一代的新头型。

发展历程

2010年4月12日,青岛四方召开新一代高速列车新头型发布会,宣布4月底完成试验车下线。

这列动车组(CRH2C-2150)于2010年4月底在青岛下线,车身仅标示为“试验车 CRH380A”。

2010年4月26日,CRH2C-2150试验动车组被运送至中国国家铁道试验中心北京环行铁道,安装各种试验设备并布线。

2010年5月4日,CRH2C-2150试验动车组由北京出发经京广铁路赴郑州。

2010年5月11日起,试验车开始于郑西客运专线进行时速160公里以下调试试验,6月7日开始正式高速试验,通常每天往返郑州和灵宝西共三个来回,试验一直持续至8月。

2010年9月初,CRH2C-2150试验动车组转往武广客运专线继续进行试验工作。

2010年11月,按铁道部统一安排,CRH2C-2150正式配属上海铁路局,作为综合检测列车。

2014年7月1日,根据《铁总运(2014)150号》文件,所有CRH动车组的编号均作出了调整,CRH2C(380A头型)型动车组的编号方式发生变化:原编号为CRH2-150C改为CRH2C-2150。

技术概述

CRH2C-2150性能指标均与其他CRH2C(二阶段)相同。

1 M:动车;Mc:动车,控制车;Mp:动车带受电弓;T:拖车;Tc:拖车,控制车;Tp:拖车带受电弓
2 ZE:二等座车;ZY:一等座车;ZS:商务座车;ZET:二等/特等座车;ZES:二等/商务座车;ZYT:一等/特等座车;ZYS:一等/商务座车;ZEC:二等座车/餐车;WR:软卧车;WG:高级软卧车;WRC:软卧车/餐车;CA:餐车
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