CRH380BL系列动车组，是由唐山机车车辆有限公司和长春轨道客车股份有限公司在CRH3C型动车组的基础上，通过自主创新，研制出的中国第二代CRH动车组。

发展历程

2008年2月26日，中华人民共和国科技部与原铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，计划中明确了重点实现的目标，一是在引进技术消化吸收和再创新已取得阶段性重大成果的基础上，进一步加大自主创新力度，突破关键技术，集成创新成果，研制新一代时速350公里及以上高速列车，为京沪高速铁路提供强有力的装备保障；二是建立并完善具有自主知识产权、国际竞争力强的时速350 km/h及以上中国高速铁路技术体系，加快实现引领世界高速铁路技术发展的目标。

2008年09月，CRH3-350开始前期研发，随后，车辆的设计标准也得到提高，最高时速由时速350 km/h提高至380 km/h，项目名称亦变更为CRH3-380。更改标准后，新一代动车组的产品设计工作于2009年1月27日正式启动。

2009年03月16日，原铁道部正式与唐山机车车辆有限公司、长春轨道客车股份有限公司以及中国铁道科学研究院签署了一系列采购合同，合作生产新一代CRH3-380高速动车组，共计100列，合同总金额达392亿元人民币，该批为16节的长编组动车组，其中70列由唐车制造，30列由长客制造。

2010年09月20日，首列CRH380B型高速动车组（6401L）在唐车厂房内下线，而第二列（6402L）也在10月下线。

2010年11月初，两列动车组前往中国铁道科学研究院环行铁道试验基地安装试验设备并进行初步试验。

2010年11月20日，CRH380B-6401L、CRH380B-6402L开始前往京沪高速铁路先导试验段（枣庄至蚌埠）开始进行正式线路联调联试和综合试验。

2010年11月28日起，CRH380BL开始在沪宁城际高速铁路上空载试运行。

2010年12月05日，CRH380BL型动车组在京沪高铁先导段的最高试验速度达457 km/h。

2011年01月09日，采用特殊试验编组（8M4T）的CRH380B-6402L动车组再次进行京沪高速铁路徐州至蚌埠先导段的运行试验。当天下午5点，列车由徐州东站出发，在启动后6分钟之内就达到了380 km/h，并于5时15分创造了每小时487.3 km/h的最高试验速度。

2011年01月13日，配属上海铁路局的首批9列CRH380BL型电力动车组，在春运前夕投入沪杭客运专线的商业运营。

2011年08月10日，原中国北车集团表示，“近日配属上海铁路局的CRH380B-6227L、6228L动车组，从北京回送上海的过程中，连续发生了热轴误报、自动降弓和牵引丢失故障”。原北车长客决定主动进行内部排查质量问题，暂缓CRH380BL列车交付，并将此事通报原铁道部。

2011年08月11日晚，原中国北车集团发布公告称，召回全部唐车和长客生产的CRH380BL动车组，共54列。受此影响，8月16日起京沪高铁部分车次（包括部分跨线车次）停运。

2011年11月14日，54列CRH380BL已整改完成，并将自11月16日起分批投入运营。

编号调整

长客生产的前40组与唐车生产的前42组（共82组），采用早期的坐席配置，如3车为商务车等，称为CRH380BL一阶段。

2014年07月01日，根据《铁总运（2014）150号》文件，所有CRH动车组的编号均作出了调整，受此影响，CRH380BL系列动车组的编号方式发生变化：

长客生产的CRH380BL型动车组中，原编号CRH380B-6201L～CRH380B-6245L改为CRH380BL-5501～CRH380BL-5545；

唐车生产的CRH380BL型动车组中，原编号CRH380B-6401L～CRH380B-6470L改为CRH380BL-3501～CRH380BL-3570；

此后，长客和唐车生产的CRH380BL系列动车组均依照新规定之格式安排编号。

技术特征

CRH380BL系列动力分散动车组，设计速度为380 km/h，持续运营速度350 km/h，最大实验速度487 km/h。采用永济YJ105C（586 kW）型电动机，牵引总功率18752 kW，CW400/CW400D型无摇枕空气弹簧转向架，轴重小于17吨，车体材质为铝合金，气密性较好。

CRH380B动车组的信息传输系统是实现整个动车组功能的关键，同时也是其监控和诊断的核心。该系统构建基于IEC61375-1，列车通信网络（TCN），是一个分为两级的通信网络，由列车总线WTB和车辆总线MVB组成，均为两路冗余。每个牵引单元内用MVB贯穿整个单元内4辆车，两个牵引单元之间通过TCN网关的WTB连接，完成列车级信息的传递。每个牵引单元内的MVB网段均设有两个互为冗余的中央控制单元（CCU），除此之外在MVB网段上还有牵引控制单元（TCU）、制动控制单元（BCU）、辅助控制单元（ACU）以及充电机单元（BC）、空调控制单元（HVAC）、门控制单元、旅客信息中央控制器（PIS-STC），人机显示接口（MMI），分布式输入输出站 SIBAS KLIP STATION（SKS）和紧凑式输人输出站 MVB COMPACT IO等，维修信息主要通过动车组的诊断系统提供给列车工作人员和维修人员，整个网络控制的诊断系统集成在司机和乘务员MMI中，称为动车组中心诊断系统。维修信息可通过MMI显示出来，并可通过无线通信接口传输或服务接口下载供相关人员参考和利用。每个司机室的两个MMI之间可通过专用的以太网在必要时进行通信。与MVB没有直接接口的子系统可用I/O模块（SIBAS-KLIP）和中心EMU诊断中的中央控制单元进行读取。

转向架构架为H形箱形焊接结构，由两个中间为凹形的侧梁以及横梁组成；一系悬挂为螺旋钢弹簧加垂向减振器，转臂式定位方式；二系悬挂采用带有应急橡胶堆的空气弹簧支撑车体，在车体和转向架之间装有双抗蛇行减振器、横向减振器、垂向减振器、抗侧滚装置以及Z形双拉杆牵引装置。动力转向架采用轮盘制动方式，非动力转向架采用轴盘制动方式，转向架轴箱轴承采用自密封式圆锥滚动轴承。

动力转向架主要由焊接构架、一系悬挂及轮对轴箱定位装置、二系悬挂及牵引装置、抗测滚扭杆装置、枕梁、驱动装置、基础制动装置、轴温报警装置、撒砂装置和ATP信号接收装置以及轮缘润滑装置等组成。动力转向架有2根动力轴，动力轴上装有两个制动轮盘和一组齿轮箱。

非动力转向架主要由焊接构架、一系悬挂及轮对轴箱定位装置、二系悬挂及牵引装置、抗测滚扭杆装置、枕梁、停放储能制动装置、基础制动装置、轴温报警装置与接地回流装置和速度传感器装置等组成。非动力转向架有2根非动力轴，非动力轴上装有三个制动轴盘。

牵引变压器为单相变压器，将一次绕组上的接触网AC 25 kV转换为四个二次绕组牵引绕组（TW1~TW4）的电压，并给牵引变流器供电。变压器一次额定电压AC 25 kV，额定电流234 A，额定功率约5848 kV·A，二次额定电压4×1850 V，额定电流4×790 A，额定功率约4×1462 kV·A。每台牵引变流器中有两组四象限斩波器(4QC)横块、一个PWM逆变器模块、一组牵引控制单元、冷却系统及中间直流环节，每一组逆变器控制4台牵引电机。变流器的主要功能是将牵引变压器输出的1AC1850V/50Hz经四象限整流得到3200~3600 V的中间直流电压，再经逆变器输出电压、频率可调的三相交流电压为牵引电机供电。