2015年06月底，四方股份和长客股份研制生产的两组中国标准动车组样车陆续抵达中国铁道科学研究院环行铁道试验基地。

2015年06月30日上午，中国铁路总公司在铁科院环形铁道试验基地内，为四方股份和长客股份研制生产的两组中国标准动车组样车举办了中国标准动车组下线仪式。

2015年07至08月，中国标准动车组样车在铁科院环形铁道试验基地进行静态调试和低速试验工作，主要包括单组性能调试和科学试验的准备工作、型式试验（静置和160 km/h及以下速度级）、互联互通功能实车调试和验证试验（静置和160 km/h及以下速度级）。

2015年08月21日，两组样车开始进行重联运行测试。

2015年08月25日，两组样车组抵达沈阳动车所。

2015年08月26至30日，两组样车在沈阳铁路局管内哈大高铁和长珲城际进行测试，其中在长珲城际长春－吉林区间进行了时速250 km/h有砟轨道动车组动力学性能试验。

2015年09月，两组样车回到铁科院环形铁道试验基地继续试验工作。

2015年10月14至16日，再次在沈阳铁路局管内哈大线和长珲城际铁路长春－吉林间进行了250 km/h及以下速度级动力学性能试验。

2015年10月23日，两列标准动车组抵达大西综合试验段。

2015年10月23日至11月16日，在大西高铁综合试验段原平－蝎子寨大桥间进行了200～370 km/h速度级的动力学性能、弓网受流性能、空气动力学、车内外噪声性能、动应力等相关试验，试验测试结果满足试验大纲的要求，2015年11月17日，最高试验速度达386.8 km/h。

2016年05月15日，两组样车抵达郑徐高铁，展开为期两个月的综合实验。

2016年07月01日~15日，中国标准动车组样车，在郑徐高铁上进行了综合试验，成功实现时速420 km/h两车交会及重联运行的目标。这是拟运营高铁动车组列车世界上首次实现时速420 km/h交会运行。

2016年07月25日起，两组样车开始在沈阳铁路局管内进行不载客试运行。

2016年08月05日，由四方和长客分别生产的第二组样车（CRH-0208、CRH-0507），先后抵达铁科院环形铁道试验基地进行调试。

2016年10月12日，第二批两组样车结束了在铁科院的试验，回送至太原南站，准备在大西客专高速综合试验段开始进行综合试验。

2016年08月15日上午6时10分，由两组样车重联担当的G8041次列车驶出大连北站，沿哈大高铁驶向沈阳站，这是中国标准动车组首次正式载客运行。

2016年10月26日，两组样车结束了为期73天的载客试运营，正式完成静态调试、型式试验、动力学实验、空载运行、载客运行等在内的60万公里的考核试验。

2016年10月27日，两组中国标准动车组样车，分别从大连北站出发，当日回到青岛四方股份和长春长客股份的厂内，进行拆解检修。

2016年10月，由唐山公司试制的中国标准动车组样车CRH-0305在下线。

2016年11月19日，唐山公司样车CRH-0305抵达位于铁科院环形铁道试验基地开始进行试验。同日，CRH-0507也回到北京，抵达铁科院环铁。

2016年11月24日，CRH-0507与CRH-0305在铁科院环形铁道试验基地开始进行重联试验。

2016年12月31日，CRH-0507抵达沈阳铁路局管内皇姑屯，并于2017年01月03日起，在沈阳铁路局管内进行进一步动力学测试。

2017年01月03日，国家铁路局向中车长客颁发了中国标准动车组（简称中国标动）型号合格证和制造许可证，型号定为CR400BF。

2017年01月04日，CR400BF-0305停放在青岛动车段进行检修和静态调试。

2017年01月05日，CR400BF-0305前往大西高铁高速综合试验段。

2017年02月16日，两组中国标准动车组样车CR400AF-0207、CR400BF-0503重联担当G65/8次运行。

2017年07月07-08日，CR400AF-0207、CR400BF-0503在京沪高铁进行提速350 km/h相关试验。

2017年07月23日，CR400AF-0207、CR400BF-0503回归G65/8次。

2017年10月17日，CR400AF-0207、0208和CR400BF-0305、0503、0507开始交替担当京津城际、G9061/2/3/4、G65/8等车次。2017年12月，五组样车均投入京津城际运行，随后0305转配沈阳。

差异

CR400BF动车组样车共有CR400BF-0305、CR400BF-0503、CR400BF-0507三组。三组车的外观、内饰及部分配置和参数均有较大差别，0503采用纵横机电TKD502A/B-2010 IGBT-VVVF和YJ268A电机，0507采用永济电机YGZN2Q256 IGBT-VVVF和YJ305A电机，而0305与CR400AF进行了技术互换，采用中车时代IGBT-VVVF以及株洲电机YQ-650牵引电动机。2018年起，样车的涂装和坐席已经修改为与量产车相同，但是仍有很多内部细节保留样车的状态。

列车网络控制系统采用两级总线式拓扑结构，分为列车级总线 WTB 和车辆级总线MVB，列车级和车辆级数据转换采用TCN网关，通过WTB总线将不同牵引单元的关键数据进行通信并传递给中央控制单元，而 MVB 总线和输入输出模块实现关键子系统与中央控制单元之间的数据交换。列车同时布设以太网列车总线，通过各车厢的以太网交换机与EGWM、显示屏、无线传输装置等设备相连进行数据交换。

通过采用冗余的配置方案和完善的信息检错功能，提供高安全性、高可靠性的数据传输，保证信息传输的实时性。① WTB 总线冗余：列车总线 WTB 物理层上采用2 根双绞线 (A 线和 B 线 ) 连接的冗余结构，一条线定义为信任线，另一条线定义为监视线。② MVB 总线冗余：车辆总线 MVB 采用 MVBEMD 电缆，具有冗余结构，有线路 A、线路 B 两路通道。③以太网总线冗余：以太网总线主干线路采用总线型拓扑结构，两路以太网总线实现冗余传输。

日系和欧系高压母线跨接方式不同，日系采用L型T型插头，跨接稳定，缺点是拆装麻烦，拆装后需要重新做耐压试验，更换真空包。欧系采用跳线+半刚性终端，拆装简单，维护方便。缺点是检修强度大，需要清洗绝缘子；高压线裸露容易触发接地故障，高压拓扑结构需要增加高隔防止母线接地故障。复兴号采用的结构为日系接头+欧系拓扑，母线布置在3/4/5/6车上，如需通过轮渡等场景需要解编，采取的方式为断开2/3车和（或）6/7车，而无需拆解高压母线。

相较于既有列车，空气阻力进一步减小，气动阻力由CRH380A的74.5 kN和CRH380D的71.6 kN下降至68.7 kN，CR400BF转向架对抗蛇行减振器座、二系垂向减振器座、抗侧滚扭杆座进行了重新设计，悬挂参数重新匹配设计，动力转向架纵梁与横梁处于同一水平面，且转向架横、侧、纵梁全部采用钢板焊接的箱型结构，增强了抗扭刚度，齿轮箱CR400BF则为吊挂在横梁上，牵引电机同样直接吊挂在横梁上，采用4点支撑弹性架悬，无动力转向架制动吊座为整体锻造结构，其与制动梁钢管通过组焊连为一体。

构架组成采用H型焊接结构，动车构架和拖车构架基本相同，主体结构由两个侧梁和一个横梁组成。侧梁由钢板焊接而成，横梁采用无缝钢管结构，动车构架横梁上设有电机、齿轮箱、减振器、牵引装置的悬挂支座。一系悬挂主要包括钢弹簧、叠层橡胶弹簧、一系垂向减振器、橡胶定位节点为金属橡胶减振元件；二系悬挂采用大曲囊式空气弹簧，进气孔为2个，空气弹簧采用两点式悬挂。每个转向架侧面安装2个抗蛇行减振器，2个横向减振器，1个抗侧滚扭杆。端部橡胶衬套选取耐磨性能较好的材料，并设置密封橡胶套。连杆长度可调整。每个转向架安装1个高度阀和1个防过充阀。空气弹簧与构架之间可通过增减垫数量来调整车体高度。转向架与车体之间通过枕梁实现车体与转向架之间的连接，同时枕梁作为空气弹簧的附加空气室，附加气室容积>205 L，采用铸铝结构。枕梁设有与车体、扭杆座、中心销、抗蛇行减振器连接的接口采用Z型双拉杆结构传递纵向力。