首批CR200J1-D型动车组针对丽香铁路特点特别打造，动力车基于成熟的HXD1D，功率增至7200 kW，适合高海拔、坡度大的线路。两端车钩均为密接钩，允许任意方向重联，能够满足不同线路的需求，既能适应不同双断口分相的无电区及中性区长度，也能够满足高原大坡度线路动力学要求（但量产车型未实施），动力车与拖车也改用半永久牵引杆连接。加强空调压力保护装置，优化车窗、风挡设计增强气密性，提升隧道运行和会车时的舒适度。同时配备6个与CR400AF-Z相同款式的商务座，对坐席布局进行优化，座椅间距加大，全部座椅改为可旋转，乘坐体验提升。2025年制造的列车优化了车体何车窗结构，将原有F8电空制动装置升级为EPC微机电空制动装置。2022年10月21日首次曝光，历经多次修改涂装，2022年11月15日株洲产动力车到达南京与非动力车进行总装调试。2022年11月23日首批两组列车出厂交付昆明局集团，并于2022年12月02日起在昆明至大理间试运行。2023年07月01日至09月30日期间昆明局集团CR200J1-D-2808、2809两组列车在青藏铁路西宁至格尔木间试运行。2023年09月29日，第二批四组列车交付青藏公司。2024年07月17日，第三批列车在昆明局投运。

相较CR200J3-B，CR200J3-C对坐席布局进行优化，座椅间距加大，全部座椅改为可旋转。增设有6个与CR400AF-Z款式相同的商务座，全车定员优化减少至676人，同时加设空调压力保护装置，优化车窗设计，提升隧道运行和会车时的舒适度（实际体验提升并不明显）。同时采用全新涂装，相对原涂装更加清爽。 2022年，成都局集团迎共6组最新型“复兴号”动车组全部用于新成昆铁路开行。2022年12月12日，首批两组CR200J3-C出厂交付成都局集团并于2022年12月18日进行试运行。2022年12月23日组织媒体提前试乘新成昆铁路，第三代CR200J“复兴号”动车组正式亮相，2022年12月26日正式投入运营。 2022款6组列车除了涂装和乘客界面外，技术层面与CR200J3-B差异不大，而2023款CR200J3-C采用更先进的列车网络，动力车采用以太网控车技术，动力车的控制网络采用以太网和MVB网双网冗余控制，实现了双网热备，和既有型号一样可以实现不同制造商、不同型号的动力车、拖车、控制车互联互通互控动拖车。动力车在国际上首次采用双受电弓、双主断、双互感器结构，可靠性提升。列车可实现智能化编组技术，动力车能够自动识别编组类型，根据识别到的编组类型对列车供电等系统进行自动配置；列车拥有智能化诊断技术，动力车有完整的故障诊断智能化系统，对全列关键系统及部件进行状态监测，在车载状态显示界面进行显示并同步回传至地面，指导和协助列车操作与故障诊断与处置。在国际上首次利用变压器耦合技术实现了独立辅助绕组过分相辅助系统不间断供电功能，突破了独立绕组辅助系统不间断供电的技术瓶颈，实现过分相时列供系统不间断供电。 同时，2023年生产的CR200J3-C在内饰方面进一步优化，餐车采用与CR400系列类似的设计，坐席和其他细节也进一步优化。

相较CR200J1-B，CR200J1-C对坐席布局进行优化，座椅间距加大，全部座椅改为可旋转，增设有6个与CR400AF-Z款式相同的商务座，全车定员优化减少至676人，餐车采用与CR400系列类似的设计，同时加设空调压力保护装置，优化车窗设计，提升隧道运行和会车时的舒适度，采用全新涂装，相对原涂装更加清爽。采用更先进的列车网络，动力车采用以太网控车技术，动力车的控制网络采用以太网和MVB网双网冗余控制，实现了双网热备，和既有型号一样可以实现不同制造商、不同型号的动力车、拖车、控制车互联互通互控动拖车。列车拥有智能化诊断技术，动力车有完整的故障诊断智能化系统，对全列关键系统及部件进行状态监测，在车载状态显示界面进行显示并同步回传至地面，指导和协助列车操作与故障诊断与处置。2023-2024年制造的部分列车采用微机控制制动，将制动信号通过列车网络进行传递，并可自动计算每节车厢所需的制动力，能够实现更优的制动效果。2025年制造的列车优化了车体何车窗结构，将原有F8电空制动装置升级为EPC微机电空制动装置。首批列车于2023年10月投入运行。

CR200J1-C在2020款CR200J1-B长编组的基础上调整编组和席位配比，取消高级软卧，以适应实际运营需求，同时采用全新涂装。对坐席布局进行优化，座椅间距加大，座车全部座椅改为可旋转。而卧铺车厢，走廊宽度的明显增加，而且两端靠近动力车的位置不可避免的噪音较大，因此将两端的车厢调整为二等座车，能够提升卧铺旅客的乘车体验，同时还优化了车厢照明设施。采用更先进的列车网络，动力车采用以太网控车技术，动力车的控制网络采用以太网和MVB网双网冗余控制，实现了双网热备，列车拥有智能化诊断技术，动力车有完整的故障诊断智能化系统，对全列关键系统及部件进行状态监测，在车载状态显示界面进行显示并同步回传至地面，指导和协助列车操作与故障诊断与处置。另外，6037号车采用微机控制制动，将制动信号通过列车网络进行传递，并可自动计算每节车厢所需的制动力，能够实现更优的制动效果。2023年11月18日，首组列车CR200J1-C-6027（FXD1-J0272/0273）出厂，交付广州局集团。其中CR200J1-B长编组样车WY、WE和ZEC车的车体均改造为CR200J3-C，作为量产车交付。

编组调整

结合实际运用需求，部分列车编组重新将二等座调整至列车中部，2025年新车全部进行调整。

CR200J3-C在2020款CR200J3-B长编组的基础上调整编组和席位配比，取消高级软卧，以适应实际运营需求，同时采用全新涂装。对坐席布局进行优化，座椅间距加大，座车全部座椅改为可旋转。而卧铺车厢，走廊宽度的明显增加，而且两端靠近动力车的位置不可避免的噪音较大，因此将两端的车厢调整为二等座车，能够提升卧铺旅客的乘车体验。2023年12月01日，配属威海地方铁路的CR200J3-C长编组交付，2023年12月15日正式投入载客运营。其中CR200J3-B长编组样车WY、WE和ZEC车的车体均改造为CR200J3-C，作为量产车交付。 2023款CR200J3-C采用更先进的列车网络，动力车采用以太网控车技术，动力车的控制网络采用以太网和MVB网双网冗余控制，实现了双网热备，动力车在国际上首次采用双受电弓、双主断、双互感器结构，可靠性提升；列车可实现智能化编组技术，动力车能够自动识别编组类型，根据识别到的编组类型对列车供电等系统进行自动配置；列车拥有智能化诊断技术，动力车有完整的故障诊断智能化系统，对全列关键系统及部件进行状态监测，在车载状态显示界面进行显示并同步回传至地面，指导和协助列车操作与故障诊断与处置。在国际上首次利用变压器耦合技术实现了独立辅助绕组过分相辅助系统不间断供电功能，突破了独立绕组辅助系统不间断供电的技术瓶颈，实现过分相时列供系统不间断供电。

编组调整

结合实际运用需求，部分列车编组重新将二等座调整至列车中部，2025年新车全部进行调整。

CR200JN（未定名）动车组是一款面向非电气化铁路设计的时速160公里内燃（内电双源）准高速动力集中动车组，动力车型号为FXN3-A，标称功率3800 kW，由大连厂设计制造，除使用装车功率3000 kW的16V180D高速柴油机之外，还具备标称容量326 kw·h大容量钛酸锂动力电池，电池具备最大800 kW的放电功率，能够提高列车性能的同时降低排放，由于电池的加入，还能够通过以往内燃机车无法通过的长隧道，实现更大的开行范围。拖车部分基于既有CR200J1-C与CR200J3-C，坐席布局于电力动车组相同，控制车采用与大连厂内燃动力车相同的布局，采用微机控制电空制动和以太网控车技术。其中浦镇产列车（2701）整车耐高寒、抗风沙，较为适合新疆地区使用，而唐山产列车（1701）可耐受极寒天气，更加适用于东北地区。该车的出现，能够在较低的成本下有效提高偏远地区非电气化支线铁路的客运服务品质，进一步丰富客运服务类型。该车于2022年开始研制，2023年下半年开始试制，2024年03月04日，中车大连动力车首次问世，同时中车唐山和浦镇也完成了拖车样车的车体结构的生产，并于04月中旬完成整车静态测试。截至2024年04月，共制造2组，2024年04月20日，唐山产拖车1701抵达大连，04月25日，浦镇产拖车2701抵达大连，分别与动力车0001和0002共同进行试验。列车离开大连厂前，动力车编号由FXN3-A000x改为FXN3-A-J000x。两组列车2024年07月08日试验完毕后前往西安进行进一步试验，并于10日抵达西安，07月29日完成在西安的试验，1701+0001前往新疆继续试验，2701+0002前往铁科院环形铁道继续试验。1701+0001于08月25日完成试验离开新疆。0002动力车于2024年09月18日在大连进行展览。两组列车后续回厂进行改进，2024年12月20日，1701+0001开行00121次（旅顺西—加格达奇）前往黑龙江加格达奇机型耐极寒测试，并于21日抵达。2025年01月19日，2701+0002前往新疆喀什继续进行实验。两组列车于2025年02月中旬开始在南疆线等线路进行运用考核。

普速铁路作为我国庞大铁路运输网络的基石，承载着国民经济运输的重要任务。随着时代的发展和技术的进步，对于铁路基础设施的状态检测与维护提出了更高的要求。有效的检测不仅可以确保行车安全，还能显著提升线路的使用寿命，进而降低维护成本，提高经济效益。使用传统的机辆模式列车附挂检测车对普速铁路的检测已经无法适应现阶段和未来智能化检测的需求，加之既有检测车功能较为单一，无法同时完成多项任务，同时部分既有检测车已到退役的年龄，开发一款针对普速铁路的综合检测列车是有必要的，自2022年起，关于此类车型的讨论就持续不断。 以现有动力集中型动车组为平台，由中车大连机车车辆有限公司与中车唐山机车车辆有限公司联合研制的适用于普速铁路的综合检测列车，构建了普速铁路基础设施多源异构全维度检测架构，旨在解决传统检测方法效率低下、数据分散化以及动态分析能力不足等一系列问题，实现了性能、表观、隐蔽缺陷等全项点检测，提出了多专业数据融合分析方法，快速提取不同专业数据关联特征，深度挖掘数据效能，突破了多相机高速动态同步采集与图像智能分析技术，实现了160km/h速度条件下轨道设备、轨旁信号设备、隧道通信设备、接触网悬挂设备等多专业铁路基础设施外观状态的智能巡检和分析，可自动识别典型外观缺陷，识别准确率>90%，大幅提升巡检效率。 2023年11月14日，在中国国际现代化铁路装备展铁科院宣传册内，该车型首次亮相。列车已于2023年开始设计制造，2024年12月06日，由中车大连研制的动力车首次曝光，标志该车进入调试阶段。2025年01月11日，大连造动力车FXD3-J0999出厂。2025年06月22日，首组列车CR200J3-9101前往环形铁道进行试验，08月12日启程前往西安进行试验，2025年09月进行改造，列车内部构造优化，列车名称由WX调整为JC。

CR200J3-C在2025年招标部分列车增加行李车。

CR200J2-C型采用中车大同电力机车有限公司生产的动力车，机车型号为FXD1-J8200。拖车由中车青岛四方机车车辆股份有限公司或中车长春轨道客车股份有限公司生产。

马来西亚东海岸衔接铁路动力集中动车组基于CR200J平台，动力车、拖车分别由中车大连、中车南京浦镇制造，列车编组6辆，在保证经济型的前提下保证列车的性能。列车原计划使用动力分散动车组，但由于线路站间距较大对于列车启停性能要求不高，更经济实惠的动力集中动车组更加适合该线路的情况。2023年底，该车设计图纸首次亮相，颜色以棕色为主。 2024年上半年，列车开始试制。2024年12月18日，中企与马来西亚铁路衔接公司签署马东铁联合运维协议，同时发布客运动车组设计方案及线路官方标志，该车模型首次以全新涂装亮相。2025年09月首批拖车下线。

普速铁路作为我国庞大铁路运输网络的基石，承载着国民经济运输的重要任务。随着时代的发展和技术的进步，对于铁路基础设施的状态检测与维护提出了更高的要求。有效的检测不仅可以确保行车安全，还能显著提升线路的使用寿命，进而降低维护成本，提高经济效益。使用传统的机辆模式列车附挂检测车对普速铁路的检测已经无法适应现阶段和未来智能化检测的需求，加之既有检测车功能较为单一，无法同时完成多项任务，同时部分既有检测车已到退役的年龄，开发一款针对普速铁路的综合检测列车是有必要的，自2022年起，关于此类车型的讨论就持续不断。 以现有动力集中型动车组为平台，由中车大连机车车辆有限公司与中车唐山机车车辆有限公司联合研制的适用于普速铁路的综合检测列车，构建了普速铁路基础设施多源异构全维度检测架构，旨在解决传统检测方法效率低下、数据分散化以及动态分析能力不足等一系列问题，实现了性能、表观、隐蔽缺陷等全项点检测，提出了多专业数据融合分析方法，快速提取不同专业数据关联特征，深度挖掘数据效能，突破了多相机高速动态同步采集与图像智能分析技术，实现了160km/h速度条件下轨道设备、轨旁信号设备、隧道通信设备、接触网悬挂设备等多专业铁路基础设施外观状态的智能巡检和分析，可自动识别典型外观缺陷，识别准确率>90%，大幅提升巡检效率。拖车于2025年11月下线，动力车FXD1-J9201于2025年12月下线，随后进入调试阶段，2026年02月06日，动力车抵达铺镇进行总装调试。

截至2026年01月，仅制造一节WEX699917，2025年12月中旬下线，2026年01月05日编入CR200J3-5046进行试验。