X2000型列车是瑞典铁路（SJ AB）的高速摆式动力集中动车组之一。中国于1998年引进了一列，命名为“新时速”，曾在广深（广九）铁路运行，最高运营速度200 km/h。
技术特征
1.径向转向架
X2000在现有铁路上能高速运行的主要原因是它采用了独特的转向架技术。这种转向架装有径向自导向轮轴，轴箱上的悬架适度和灵活，使轮轴对弯道有反应，通过弯道时出现的很大的蠕变力把每一个轮轴自动地转向，这样整个轮组就能径向转向。人称“软”转向架。这些轮轴使X2000在弯道上能减少导向力，使其高速运行，也不产生导致脱轨的过大的轨力，而是使车轮与铁轨接触点产生的摩擦力把轮组径向地压在弯道上。令X2000在通过弯道时的速度可以最多提升50%。配合摆式列车技术，列车在大部分线路上的运行时间平均更可减少30%，此外也能提高旅客的舒适程度，减少离心力对舒适性的影响。这种转向架还有一大优点，他减少了车轮与铁轨之间的作用力，这实际上减少了对铁轨和车轮的维护，从而减少很多维护费用。
2.车体的倾斜系统
当X2000以高于普通电力机车40%的速度通过弯道时，车体要有所倾斜才能使旅客感到舒适。为此，X2000采用了车体倾斜系统。当车体倾斜时，不产生水平重量传递，而是以车体为中心来转动，保持旅客的舒适感。每节车厢都有倾斜系统。倾斜系统由电动液压伺服系统等组成。为使车体倾斜，每个转向架都有摆动系统和液压缸。当需要车体进行倾斜运动时，列车主转向架上的加速仪给出水平加速参考值，各车厢独立的液压系统确保自己所在的车体以准确的运动向舒适的角度倾斜。X2000最大的倾斜速度是每秒4度，最大的倾斜角度是8度，实际上使用的最大有效倾斜为6.5度。70%的水平加速得到了补偿，最优补偿为80%。车体倾斜系统安装在车厢地板下面，地板以上的空间都提供给旅客使用。每组标准编组的X2000列车含有一台电力动力车及五节无动力的客车。其中只有客车部分才有车体倾摆功能而机车部分没有。其倾摆功能并非每次通过轨道曲线均会产生作用，如果列车运行速度低于70km/h，摆式系统将会自动锁定，以免因低速运行时倾摆对旅客产生不适感。
发展历程
X2000列车由瑞士Adtranz自1989年起研发和生产，最高运营速度达200km/h，在当时属于全新概念的高速列车。X2000可以使用现有的铁路从而大大减少基建投资，同时还可以提高列车的平均速度。
1986年8月， SJ与ASEA（ABB）公司签订了第一批订购20列车的合同。到1995年年中，总共将有36列车交付使用。第一列车的研制花了3年时间。从1989年8月到1990年8月，对第一列车进行了广泛的试验和考核。1990年9月4日，在斯德哥尔摩与哥德堡之间，首列列车开始每周六天的正常运行服务。到1995年10月，在正常运行条件下的走行公里累积约达1200万千米。
1994年铁道部与瑞典国铁曾共同进行《瑞典X2000摆式列车在中国应用的可行性研究》，根据该研究报告，对北京-郑州、郑州-宝鸡、广州-深圳三线使用X2000的各方面进行了论证、研究。在X2000项目可行性研究期间，广深准高速铁路已经投产，并达到了160km/h的设计速度。但随着广深高速公路1994年开通后，在广州一深圳/九龙运营的高速大巴数量不断增加，由于高速大巴可直达市内不需接驳，而且具有发车密度大、票价低、方便快捷等优势，迅速成为铁路最直接的竞争对手，分流了大量的原铁路沿线客流，对广深铁路客运构成了很大的市场竞争压力，因此广深线200km/h提速问题很快又提上了日程。在铁道部的直接领导下，广铁集团公司、瑞典铁路咨询公司、铁四院、广铁集团公司科研所等单位陆续参与了可行性研究，并各自提出了意见。经长时间实际运用证明，广深铁路具备既有线运行200km/h高速列车的潜力，但线路弯道较多成为了提速的主要限制，为适应线路提速条件，同时亦探寻摆式列车在中国的可行性。为验证车组性能和有关改造的正确性，广深公司委托铁科院和广铁科研所承担有关试验。
1996年11月，我国广深铁路和Adtranz集团公司，在北京签订了租用一列7节式x2000型摆式动车组的合同，租期两年，租金每年为180万美元。列车于1998年4月10日运抵中国天津，被命名为“新时速”高速列车。由于广深线的运营环境、线路条件、信号和接触网与瑞典铁路不同，X2000在广深线运用存在不少技术接口问题。根据广深线的具体情况，对广深公司引进的X2000进行了技术改造，主要的改动如下：
（1）根据广深线的客流情况，列车编组改为1动6拖，取消了餐车；车内座位布置全部改成2+2，总座位数增加到399个；列车内装和外装也作了较大改动。
（2）机车信号改用铁科院的LSK速度分级控制系统，在九广段则采用九广公司的AWS系统。
（3）过分相由手动改为自动，地面分相点加装类似九广公司的点式信号，车上加装感应器。
（4）车引供电系统为适应中国25kV/50Hz标准做了较大改动，重新设计制造了主牵引变压器。
（5）由于九广段接触网高度与国内标准不一致，改用了能适合双方要求的受电弓。
（6）轮对内侧距由1360mm改为1358+-1mm。
（7）为适应广深线高温和湿度大的特点，空调系统进行了重新设计，相应的辅助变流器也增加了容量。
（8）故障信息显示系统和旅客信息系统根据广深公司的要求进行了改进。
X2000到达中国后在北京铁科院环行线和广深线上分别进行了试验，随后，在北京环行线和广深线的试验都取得了圆满成功，并于1998年8月通过了安全评估意见。
1998年8月28日，X2000列车正式投入广九线、广深线运营。每日开行广深间5对(其中一对周末图)，广九间一对；或广深、广九各2对。广深间运行55分钟；广九间运行92分钟，其中广九直通车使用G1次等车次运行，其车票上也载明G字母读作“高”。。作为中国高速铁路的“先行先试”，X2000列车不仅提升了中国铁路的服务水平，还为中国带来了全新的动车组运营管理理念，“新时速”列车在租赁期间，每天都要维持运行，检修时间在3~5h内完成，30万km和60万km修程也是分散在夜间完成的，不需要扣车。根据Adtranz公司要求，该列车取消了站、库列检和运转车长，检车时严禁使用检点锤，所有紧固件按规定力矩紧固，并定期更换。转向架及车体只进行外观检查。该车组是我国第一列以时速200km运营的高速列车，以较小的投入，实现了在既有线开行高速列车的首例。在2000年10月21日，G1/2次列车改为T801/802次。
由于瑞典方面并未提供电子维修技术给予中国，当时列车的维修工作需在香港九铁何东楼维修中心由Adtranz工程人员进行。后来广铁集团把整组X2000买下，用以取得电子维修技术，此后各级维修都是由广州东动车所及南车株机的维修人员完成，配件主要由国外购入，部分在国内制造，由收购了Adtranz的“庞巴迪瑞典”提供有限的技术支援。
为保证第六次大提速在广深线顺利进行，配合广深线信号改造，X2000车载设备将先改造为主体化机车信号+LKJ2000作为过渡， 列车运行速度降160km/h以下。同时， 积极配合ATP设备厂家加快X2000安装CTCS-2 ATP车载超速防护设备的方案研究， 待ATP车载设备能可靠安装和确保行车安全时， 再改装CTCS-2 ATP车载设备。但在实施第六次大提速后，X2000自2007年04月19日，也就是CRH1投入运用第二天起停运。X2000随后被调往成都铁路局并于2007年09月27日运抵重庆，当时预计最快会于2007年11月底起运行成都和重庆之间，但后来并没有投入载客运行，却在重庆搁置了一年，最终在2008年12月21日运返广州。2012年05月21日早，停靠在广州东动车所的X2000列车被牵出准备运回瑞典，列车先拖往广州东站，随后拖往黄埔港支线进入黄埔港停放。2012年5月27日早上10点，X2000开始拆解吊装上香港籍货轮“大彤云”号，货轮在8月上旬到达瑞典。列车在抵达瑞典后随即被送到瑞典铁路博物馆作短期展览，在展览结束后，头尾车辆由于出现严重损伤因此被拆解，而另外5节中间车厢经过翻新后于2014年4月重新投入瑞典国铁服务，用于替换瑞典国铁两宗意外中严重受损报废的车辆。
2007年停运，2012年5月27日启运返回瑞典，动力车与控制车报废。其余车厢目前在瑞典铁路运营。
