KDZ1是中国首列国产动力分散电力动车组，由北车长客研制，设计速度140 km/h，于1989年1月研制成功。

KDZ1A是中国首列投入载客运营的国产动力分散电力动车组，由北车长客研制，设计速度140 km/h，于1999年4月研制成功并于4月16日投入运营，服务于“99”昆明世界园艺博览会。

DJF2型(“先锋”号)是浦镇厂、铁科院、上海铁道大学、北方交通大学、大同厂、永济厂和株洲所联合研制的速度200km/h 动力分散型交流传动电动车组。

DJF1型(“中原之星”号)是株机厂、四方厂、株洲所和郑州铁路局于2001年联合研制的我国第一代高速动力分散型交流传动电动车，设计速度200 km/h，研制过程中首次实现用户的全程参与。

DJF3型“长白山”号电力动车组，是北车长客研发的采用铝合金车体的时速210 km/h高速铁路动车组。

X2000列车是瑞典铁路（SJ AB）的高速摆式动力集中动车组之一。中国于1998年引进了一列，命名为“新时速”，曾在广深（广九）铁路运行，最高运营速度200 km/h。

DDJ1型“大白鲨”是中国第一代高速铁路电力动车组，于1999年研制，最高运营速度200 km/h。该车研制成功标志着中国铁路己迈入高速时代，机车车辆工业的科研、制造水平与能力迈上新的台阶。

DJJ1型“蓝箭”是中国铁路早期高速列车之一，于2000年研制，为动力集中式的推挽式电力动车组，采用交-直-交传动，最高运营速度200 km/h，实际生产8组，是早期动车组中唯一量产车型。

DJJ2“中华之星”是拥有自主知识产权的高速电力动车组，设计时速270 km/h，2002年11月27日，“中华之星”冲刺试验在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”321.5 km/h。

车的前部设有司机室，装备有操纵驾驶整个列车的操纵设备，车内主要是旅客乘用的客室，车顶设有自然通风器。地板下部装有牵引、制动所需的全部设备和电路、管路系统。走行装置为双电机动车转向架，并配备有相应的传动系统和基础制动装置。车辆可以由任意辆数编组运行，通过密结式车钩连结。在车钩上装有在插销连接器，各辆车的列车导线、总风缸和列车管均通过该车钩自动连结。因此，在司机室只需一名司机便可对整车实现集中操纵。车体为带有加强杆件的无中梁薄壁焊接结构，内表面涂刷一层防振隔热阻尼浆，客室内墙板为浅木纹塑料贴面板。顶板为20mm厚装配板，上铺棕式地板布。顶板为3mm胶合板，涂白色半光磁漆。车顶装有两行扶手和两行自然通风器，车内采用交流日光灯照明。但由于车体高度超过隧道所允许的最高界限（3510mm）约90mm，导致无法进入地下区间载客运营。仅在古城车辆段作为调试车辆运用过一段时间，后一直闲置于古城车辆段。2015年7月起，北京地铁对DK1进行了为期一年的修复工程，修复所使用的零件也基本上使用原型号配件。在功能方面，按原规格恢复了001、002号车客室照明、具备车门开关功能、车门传动系统，以及客室人工及录音广播功能；在外观方面，按原形恢复了客室内墙板、座椅，司机室内正、副司机台，以及重新制作全部玻璃及胶条、座椅、后端门、客室照明、顶棚、侧墙板。2018年6月13日，DK1型电动客车亮相于2018北京城市轨道交通展览会。

DK2型是长客在DK1型的基础上于1969年研制的电动客车，采用DC750V上接触型集电靴供电，于1969年制造75辆，1970年制造5辆，因文献相互冲突，实际数量可能于记载不同。与DK1最显著的区别是DK2型车门由4对改为3对，前端采用了大型弯形玻璃，并具有一定流线形。摇枕弹簧采用自封型自由膜式空气弹簧，辅助电源增加直流24V蓄电池和相应的充电整流装置。列车于1969年进行运行试验，随后在1970年开始针对发现的问题进行改造，取消原来的主隔离熔断器箱，加装新试制改装的快速主熔断器和DW10D自动空气断路器，作为过渡型主保护装置，加大自然通风管，加大起制动电阻容量，用水平轴箱弹簧、转臂式轴箱定位逐步代替鞍形橡胶轴箱弹簧，加大构架横梁、侧梁的断面并改进结构等。列车通常以两组重联组成四辆编组的形式运行，其中3辆列车于1976年在天津地铁运营（101-103）。当时可控硅技术（GTO）已开始得到运用，从1978年开始，结合车辆架修工作，古城车辆段改造出了第一组直流斩波调阻车，取代了凸轮变阻车，1979年又有5组车被改造成斩波调阻车，截至1981年底，74辆改造为斩波调阻车，实现了技术上的更新换代，基本上满足了运营的需要。由于早期技术缺陷，加之当时国内生产电客列车的经验不足，作为第一代运营车辆的DK2，曾因为技术缺陷和组装质量不佳而发生过数次严重的电气事故，同时，运营了数十年的DK2型车达到了厂修公里数，陆续安排返回长春客车厂进行厂修，因此，为了更好地适应客运需要、提升乘坐舒适度，借此机会对列车进行全面升级，在1984-1985年76辆列车进行了厂修并改为DK11型。

列车自1971年起在北京地铁一号线运营，列车早期涂装为白绿配色，50辆分为16辆3节编组和1列2节编组，部分列车于1987年前后改为蓝色涂装并短暂在环线运营，后续在90年代初期其中42辆调整为6辆编组，4辆与BD1混编（308，后续为T129），1996年列车按照新编号规范调整编号为G101-107。2002年09月28日13号线西段开通时，42辆DK3修改为橙色涂装，以14组3编组（H101-114）的形式运行至2003年中13号线新车到位，由于13号线位于地面，驾驶室加装雨刷器并增加可开启车窗。2003年12月27日，42辆DK3再次调往八通线运营至2005年（TQ101-114），在八通线运行时涂装重新回归红色，并封存于四惠车辆段直至2007年报废。1984年12月28日以三节编组的形式起在天津地铁运行（104-106）。DK3型在DK2型的基础上做出了如下的改进：

• 1、采用由直流开关和快速主熔断器组成的主保护装置，提高了分断能力，极板上满足了运行安全的要求；
• 2、增大了起、制动电阻容量，基本上解决了它在使用过程中频繁烧损问题；
• 3、高压电线全部布置在铁地板下部，高低压电线分开布设，提高了安全可靠性；
• 4、车上木质件进行了耐燃处理，提高了防火性能；
• 5、有可能发生电弧的电器、电阻器等均加装了二级绝缘；
• 6、牵引电动机降低噪声22dB(A),提高了绝缘性能，空压机电动机的结构和性能也有改进；
• 7、采用了11台轴流风扇，使客室的通风量提高到12000m3/h，基本上解决了客室的通风问题；
• 8、司机控制器作了较大改进，不但体积小，重量轻，而且性能提高了，还便于维修；
• 9、增大了司机室活动空间，采用了新型司机台仪表，司机侧门采用手摇式下开窗，增设了司机室通风机，加装了车辆之间的隔离开关；
• 10、风动门的控制有五通阀改为电磁阀，提高了运用可靠性；
• 11、增大了辅助发电机的容量，满足了强迫通风等的用电要求；
• 12、空压机采用了滑片式，虽增大了风量，但由于结构上存在着较大问题，最后不得不换型；
• 13、研制了环氧玻璃布板制的主隔断开关熔断器箱，采用了密封式快速辅助熔断器，提高了防火和保护性能；

DK6型地铁电动客车是长客厂1979年为北京地铁制造的，共制造2组4辆。与DK3型相比结构上有了较大的改进，采用我国自行研制的斩波调压技术来控制起动和再生制动，实现了无级平滑起动、制动调速性能，且取消了起、制动电阻器，节电20%以上，对降低隧道内温升速度、降低变电站的尖峰负荷有很大作用。采用我国首次研制成功的数字式电控制动机，具有七级常用制动功能、紧急制动功能和备用制动功能，操纵灵活方便，系统和各种部件结构简单，维修方便。整车牵引有3个运行位，实现恒流起动。配有空重车调整装置，根据载客量的多少，自动调整恒流值，平均起动加速度高，有7个再生制动位；恒流制动，并与数字式制动机实现协调配合，当再生制动吸收负荷变动时，空气制动力能自动补足，实现恒制动力控制；再生制动操作位与空气制动操作位完全重叠，司机操纵十分方便。钢结构改成无中梁轻型结构，前端窗由弯形玻璃改成平板玻璃，简化了安装维修工作，车内木材减少了80%，内墙板首次采用了三聚氰氨复合铝板，车内顶板采用喷漆铝板，使用陶粒砂橡胶水泥地板代替木地板；座椅首次由横向改成纵向结构，增大了载客量，提高了旅客上下车速度。增设了橡胶风挡和渡板，后端门由折页式改为双开自动复位拉门，车厢中间具备乘客通行的能力。在地铁车辆上首次采用国产的齿条式气动门机构。列车采用蓝白涂装，初期两组固定重联运行，车号为501。5011、5012车因为特殊原因，停用较早，1996年随着1、2号线扩编，5013、5014两辆与同样仅有4辆、斩波调压控制的DK9-502号列车混编，插入DK9列车中央，改号为T119，其中5013、5014改为T1193、T1194。为了和其他列车统一，该组列车后续改为凸轮调阻。该车于2008年04月11日退役。

DK8型地铁电动客车是长客厂1982年为北京地铁制造的，共制造52辆。DK8型车具有纵列座椅，轴流式风机，采用隔热材料等设计，但牵引控制是凸轮调阻。列车车体钢结构为无中梁波纹地板薄壁焊接结构，车体内外表面均经防腐防锈处理，钢结构内壁涂抹3~5mm厚的防振隔热阻尼浆，内外侧、端墙板间均敷设超细玻璃棉作为防寒材料。启动塞拉门为由电磁阀控制的活塞式风动门机构通过钢丝绳开闭。客室的通风由设在车顶的11台电动通风机来完成，司机室通风由单独控制的电动通风机完成。车顶装有12个玻璃钢制的风道，车与车之间用风电密结式车钩相连。这批车辆交付后就被投放到刚刚开通的北京地铁二期工程运营。经过几年的运营考核证明，这批车辆性能表现良好，乘坐体验也较为舒适。 列车初期为固定4节编组运用，运行于环线，编号401-413，1986年前后至90年代中期，部分列车在一号线运营。1994年，环线扩编为6节编组，原编号402-413共计12组列车重组为8组6辆编组列车，并改号为T101-108，而401车4011、4012两节则与DK16混编成为T109。1996年对部分DK8与DK16控制系统进行升级改造，其中401车另外2辆4013、4014则与DK16混编并改造为斩波调压，改号为T302，同时T105同样进行改造并改号为T304。2002年09月28日13号线西段开通时，2组DK8（T103、T106）修改为橙色涂装，以4组3编组（H115-118）的形式运行至2003年中13号线新车到位，由于13号线位于地面，驾驶室加装雨刷器并增加可开启车窗。2003年12月27日，12辆DK8再次调往八通线运营至2005年（TQ115-118），在八通线运行时涂装改为红色，并于2005年后重新回到2号线且恢复原涂装和车组号。2006年，2号线的DK8和DK16全部都进行了座椅更新工作，将原车内部的皮质座椅更换为蓝色玻璃钢质的座椅，更耐脏且更容易清洗。2008年02月起，随着新车DKZ16上线，DK8逐步退役，至2008年04月11日结束运营后全部退役。

1982年底，长客在DK8型的基础上加以改进，为天津地铁制造了6辆DK8A型地铁电动客车，配属于海光寺车辆段，2001年10月9日天津地铁既有线停运改造，DK8A随之退出运营。

DK9型地铁电动客车是长客厂1983年为北京地铁制造的，共制造4辆。相较于DK6，牵引电气设备进行重新组合，使车下布置更趋合理，司机控制器由立式改成卧式；数字式制动机内增加了控制阀，以便与再生制动进行协调配合。斩波控制装置具有比较完善的保护系统，包括JR-15B高速断路器、限流电阻、检测控制电路组成的换刘诗白保护装置、过压保护装置、过流保护装置等。控制装置在起动牵引过程中进行恒流控制，设有4个运行位。再生制动时有7个制动位，每个制动位对应相应的恒流值，得到相应的制动力，与数字式制动机的7个常用制动位相吻合。再生制动电流与线路上的吸收负载有关，当吸收负载不足时，可能出现电制动力不足的现象，此时经过检测系统检测，控制数字式制动机内的控导阀，增加空气制动力，因此空气制动力与再生制动力相加总是等于操作指令所要求的制动力，确保了运行的安全。8、由于斩波控制装置代替了起、制动电阻，因此在起动过程中减少了电能的消耗，在再生制动过程中能回收一部分电能的消耗，在再生制动的过程中能回收一部分电能，与凸轮变阻车相比节约电能20~30%，并且起、制动过程完全无级平滑调节的，提高了平稳性。 列车采用蓝白涂装，初期固定重联运行，车号为502。1996年随着1、2号线扩编，同样仅有4辆、斩波调压控制的DK6-501号列车混编，改号为T119，将DK6的5013、5014插入DK9列车中央，其中5013、5014改为T1193、T1194。为了和其他列车统一，该组列车后续改为凸轮调阻。该车于2008年04月11日退役。

BSSA-3000型列车由日本东急于1984年生产，1984年09月17日举行验收仪式。BSSA是Beijing Subway System Administration的缩写，该车的原型车是1972年制造的小田急9000系电车，结合80年代技术进行改进，该车在当时处于世界先进水平，该车的出现为我国当时轨道交通技术的发展提供了极好的范本。该车每节车厢提供四对车门，内部带有行李架，车内座椅也是布面，带有浓厚的日本风格。列车自1986年起在环线运行，初期为蓝色涂装，由于该车无法扩编，与DZK1型车重联运行一段时候即停运，直至2002年09月28日13号线西段开通时，该车以H301的车号和橙色涂装正式成为了13号线的一员，2004年新车到位后该车封存于回龙观车辆段，后续在2007年5号线、2008年10号线的测试中担当冷滑和限界测试车，并于2008年正式退役，0001Mc（H3011）得以保留，其余两节拆解。

1984年，运营了数十年的DK2型车达到了厂修公里数，陆续安排返回长春客车厂进行厂修。为了更好地适应客运需要、提升乘坐舒适度，借此机会，车辆在厂修时加装了客室与司机室风扇，座椅由横向布局改成纵向布局，改善了原车的乘车环境，重新规划了线路的布线格局。1985年，76辆共19组DK2型车全部改造完毕，重新定编为DK11型电动客车，车号北京601-北京619，改造后的列车无论外形还是客室布局和原车相比都有了很大的变化，DK11也是我国轨道交通中首次实现ATO的车型。80年代末，DK11与其他列车一样进行了扩编，并于1990年左右扩编为6辆，车辆编号也发生改动，为北京601-北京613，由于76辆无法扩编为完整的13组，实际扩编为12组完整列车，还有4节车厢（G2082-2085）与准B型的BD3头车（G2081、2086）编组为G208，但是该车因为编组奇特，加之其他原因，最终于2007年左右提前退役。90年代初DK11修改为橙红色涂装，向线路标志色靠拢。1996年，随着新编号规则推出，DK11编号修改为G201-213。2001年，DK11再次修改涂装为白底红条。DK11在2005-2006年间也进行了座椅的更新工作，用玻璃钢制座椅取代原车黑色皮质座椅。2008年06月05日随着G206号车完成当日运营，为DK11（DK2）自1969年起近40年的生涯画上句号。

1982年引进的DK8列车表现良好，1987年再次引进车辆时，以DK8为范本，针对DK8的不足，进行了一系列的改进，包括在制动系统中加装了台车中继阀，提高了车辆的制动速度，在车辆的开关门电路中增设了车站开关、车门再开闭开关，并采用比较先进的风动门机构行程开关，增设相应的控制电路和控制电器等，使得列车在司机车长制的运营模式下具有更高的行车安全性。1987至1988年一共有64辆共16组DK16交付北京地铁，全部配属太平湖车辆段，运行于环线。该车外观与DK11相同，但是电气布局则与DK8基本一致，同样为凸轮调阻控制。90年代初，随着1号线客流增长，部分DK8、DK16、DK16A支援1号线，部分列车扩编为5节编组。随后1994年，环线列车进行扩编，DK16中54辆扩编为9组6辆编组（T110 - T118），其余10辆中，414与401车的4011、4012两节混编成为T109（4141 - 4142 - 4012 - 4011 - 4143 - 4144），而另一组422则与401车另外2辆4013、4014混编并改造为斩波调压，改号为T302（4221 - 4222 - 4013 - 4014 - 4223 - 4224），额外还剩余2辆则与DKZ16A剩余的4辆混编，组成T125（4231 - 4232 - 4323 - 4344 - 4343 - 4384）。2005至2007年更新了座椅和涂装。2008年04月12日，2号线正式CBTC系统上线，未退役DK16和DK16A进行了信号改造，安装了CBTC信号接收器，司机室内安装了独立的MMI显示屏。不过DK16(A)不支持ATO，因此仍需要手动驾驶。进入2008年后列车逐步退役，因2008年05月12日汶川地震需要安置群众，刚刚退役的T111、T112、T114、T115、T116、T117、T118列车先后运往广元当作临时住房。2009年01月19日最后一组列车T113车组退役。

后期生产的DK16列车进行进一步改进，1988至1989年交付的列车定名为DK16A，车体内墙板采用新研制的三聚氰胺复合板，提高了板材质量，且便于清扫维修；气动门机构取消了梯形垫，导轨结构进行了比较大的改进，故障率大幅度降低，提高了车门整体刚度，门边胶条采用半圆形空心橡胶，解决了胶条夹伤旅客手指的问题，累计生产51辆，12组4辆编组（430-441）和1组3辆编组（442）。90年代初，随着1号线客流增长，部分DK8、DK16、DK16A支援1号线，部分列车扩编为5节编组。随后1994年，环线列车进行扩编，DK16A中48辆扩编为7组6辆编组（T120、T121、T122、T124、T126、T127、斩波调压T303）和1组5辆编组并与DK19混编（T128），其余4辆与则与DKZ16剩余的2辆混编，组成T125（4231 - 4232 - 4323 - 4344 - 4343 - 4384）。后续部分DK16A翻新为DK16AG（T120、T127、T126、T128），客室及司机室内装饰全部重新设计，车窗改为了可开启式，车门内侧的上方增加了LED显示屏。采用静止逆变电源（SIV）代替原车的发电机组，增加了电源容量，降低了噪音，加装列车母线，解决了车辆过断电区时，辅助电源停电的问题。座椅由皮质更换为玻璃钢材质，车辆涂装也有变化，2005至2007年未翻新的列车也更新了座椅和涂装。2008年04月12日，2号线正式CBTC系统上线，未退役DK16和DK16A进行了信号改造，安装了CBTC信号接收器，司机室内安装了独立的MMI显示屏。不过DK16(A)不支持ATO，因此仍需要手动驾驶。进入2008年后列车逐步退役，因2008年05月12日汶川地震需要安置群众，刚刚退役的T120、T122、T124列车先后运往广元当作临时住房。2009年01月15日最后一组列车T127车组退役。

DKZ1型地铁电动车是长客1987年为北京地铁制造的列车，该车为斩波调压车，全列由DK13（Mc车：带司机室的动车）、DK14（M车：不带司机室的动车）、DK15（Tc车：带司机室的拖车）三辆客车固定编组而成。该车初期配属太平湖车辆端，运行于环线，在北京运行较短时间后，前往天津和TJM-1000同样配属海光寺车辆段，一起在天津地铁运营（204-206）。90年代初重新回归北京，随着环线列车扩编，该车曾短时与BSSA-3000重联运行，但因为技术原因无法稳定工作，随后停用，直至2002年09月28日13号线西段开通时，该车以H302的车号和橙色涂装正式成为了13号线的一员，但由于该车工作不稳定，出勤率很低。2004年新车到位后该车封存于回龙观车辆段，其中0004Mc得以保留，其余两节拆解。

1987年，长客厂通过日方提供的车辆图纸以及散件制造了2组（6辆）和北京地铁M型车外形非常相似的地铁电动列车，型号为TJM-1000（Tianjin Metro的缩写）。TJM-1000型车出厂后交付到天津地铁使用，配属海光寺车辆段，该车于2001年10月退出运营。

DK19是首组铝合金车体地铁电动客车，出厂时与DK16A混编，编入T442车组。DK19与DK16A外观基本一致，但DK19取消了加强筋设计，而DK19出厂时候涂装为青绿色，且这个涂装保持数年，随着列车扩编，该车也随之编入T128车组并在90年代末更改为普通涂装。2004年，该车与DK16A一同进行了厂修，更新为DK19AG，除了没有增加可开启车窗外，其余提升与DK16AG相同。该车2008年04月11日最后一次载客运行。后续改造为冷滑试验车，并于2010、2011和2012年先后参与亦庄线、8号线和6号线冷滑测试，最终于2012年退役。2020年，该车进行了翻新修复，恢复环线的涂装。

BD1为北京地铁车辆厂自主设计的第一款车型，同时该车首次产生“宽体车”的概念，2.8米宽的车身能够拥有更大的载客量。该车初期制造两辆头车，这两辆头车（3083、3084）长期与扩编后剩余的4节DK3G混编，4辆DK3G+2辆BD1的编组，列车外观不同、宽度不同、涂装不同，显得怪异。1992年，正值1号线列车扩编，在BD1基础设制造3组6辆编组共18辆BD1G，分别为309-311。1993年又制造了4节BD1G，取代308车组中的DK3G，1994年列车调往环线运行，并在一段时候后改为蓝色涂装，1996年根据新编号规则修改编号，308 - 311分别改为T129 - T132。2008年，2号线启用CBTC，2008年04月11日，T129退役，其余三组加装设备以适应CBTC，T130、132于2008年12月16日最后一次载客，T131则在20日进行最后一次载客，最终于2009年1月正式退役。

DK20首次采用6辆固定编组，取消中间车厢的司机室，大幅提高载客量，该车采用电动凸轮调阻，变速段数为牵引20段+制动18段，增加司机室空调系统，极大改善司机工作环境。1992年，北京地铁复八线工程复兴门至西单区间通车，西单站也随之投入运营，客流量现明显增加，为解决这一问题，北京地铁从长春客车厂购进了7组DK20型地铁电动列车，这些列车在1994年到1995年之间陆续交付到北京地铁古城车辆段，用于提高一线地铁的运输能力。2004年开始，有部分DK20型车前往北京地铁车辆厂厂修，将原车的内饰全部翻新改造，电气控制部分也进行了改进，外部改成银灰色涂装，变为DK20G。7组列车中有G108、110、111进行了厂修，而另外四组G109、112、113、114则在古城车辆段仅进行了外观翻新，改成了银灰色涂装，车辆内饰没有明显的变化。2008年奥运前夕，DK20型车基本退出运营，奥运结束之后，1号线汹涌的客流变得愈来愈大，而DKZ4逐渐进入120万公里厂修期，陆续被进行空调化改造，既有的SFM04和DKZ4数量并不能满足运力要求，只好将在奥运前夕封存的DK20和BD2型车进行整修，修复后全部回到1号线继续参与运营，直到2012年全部退役，在此期间DK20主要参与早高峰和晚高峰的运营，2012年3月，随着G112车组退出运营，DK20结束了它们18年的生涯，全部退役，不过该车有大量车厢得以保留，用作教学用具或者作为冷滑试验车。

在BD1的基础上，北京地铁车辆厂于1994年研制BD2型列车，该车亦为电动凸轮调阻，首次采用固定重联，取消中间车司机室。该车为内藏门，两端拥有紧急出口。1994-1996年共生产5组BD2，早期车号为450-454，454是最后一组按照旧版编号生产的列车，1996年随着新版编号规则执行，新造列车直接按新编号，为G120-126，前5组也改为G115-119。 1998年落成的G126号车为北京地铁车辆厂自主生产的第100辆BD国产化车厢，同时该车也是北京地铁历史上最后一组凸轮调阻列车。列车早期外部为白色涂装，涂装比较随意，没有严格规范，不同列车有较大差异。2005年列车进行厂修，重新统一涂装。G115号车组进行改造，加装了LED显示屏和车头方向幕，变为BD2G。 2008年3月，BD2型车基本退出运营，奥运结束之后，1号线汹涌的客流变得愈来愈大，而DKZ4逐渐进入120万公里厂修期，陆续被进行空调化改造，既有的SFM04和DKZ4数量并不能满足运力要求，只好将在奥运前夕封存的DK20和BD2型车进行整修，修复后全部回到1号线继续参与运营，在此期间BD2主要参与早高峰和晚高峰的运营，2012年04月12日随着G124车组退出运营，BD2全部退役，不过该车有大量车厢得以保留，用作教学用具或者作为冷滑试验车。

BD3外观与BD2基本一致，但采用斩波调阻控制装置，该车长期与DK11扩编后剩余的4节（G2082-2085）混编，作为头车G2081、2086，但是该车因为编组奇特，三、四门车厢混编，加之其他原因，最终于2007年左右提前退役。