FXD1-J动力车采用tPower-TI10 (EL/JP2)、tPower-TI17 (EL/JP1)、YGZN2Q-270型IGBT-VVVF，铺镇拖车采用PW220K型转向架。
2018款
2019年01月05日起，投入京沪线（北京-上海/南京/杭州）运营，替代原普速列车及京沪动卧，同时在北京-保定/北京-秦皇岛之间开行短距离车次。
2019改款
2019款对于诸多细节进行了改进。与2018款的主要差别是餐车的座位排布，2018款为面对面，2019款为顺向排列，另外插座的位置等诸多细节也有不同，2018款插座位于侧壁，2019款插座位于座椅底部。
2019年末逐步投入北京局、南昌局、广州局京九线（北京西-南昌、北京西-井冈山、北京西-深圳）等线路运营。
2020年起部分列车在西安局（西安-呼和浩特）等线路投入运营。
网络拓扑
列车采用MVB/WTB控车+以太网维护的网络架构。动力车、控制车网络采用两级总线，列车级为绞线式列车总线（Wire Train Bus，WTB），车辆级为多功能车辆总线（Multifunction Vehicle Bus，MVB），车辆级同时设置以太网维护网络，当以太网故障时，动车组的控制、监视、诊断功能不受影响。 拖车采用两级网络，列车级和车辆级均为LonWorks，拖车网络系统通过LonWorks/MVB网关与动力车和控制车通信，向动力车和控制车传送状态及报警信息等。
牵引系统
轴式B0-B0，齿传动比4.43，新轮轮径1 250 mm、全磨耗轮径1 150 mm，持续运行速度95 km/h，最高设计速度200 km/h，起动牵引力240 kN、持续牵引力 212 kN，整车额定牵引功率5 600 kW、短时牵引功率 6 400 kW，每台动力车由 4 台牵引电机驱动，恒功运行速度范围 95 ～200 km / h。
变流器对牵引电机采用轴控方式，控制策略为额定点之前采用恒磁通控制，额定点之后采用恒功率控制。该电机为单轴承结构，即电机与齿轮箱合成一体组成整体式驱动单元，电机与齿轮箱共用传动端端盖，采用架悬方式在车底安装。电机由定子、转子、非传动端端盖、非传动端端轴承、附件等部件组成。
逆变器对牵引电机输出限制数据如下，中间直流电压3600 V，最高工作频率350 Hz，牵引最大电压2808 V，制动最大电压2808 V，额定输出电流430 A，最大输出电流480 A。牵引电机为异步牵引电机，具有体积小、质量轻、功率密度大、可维护性好等特点，电机质量2130 kg，额定功率1430 kW，额定电压2550 V，额定电流387 A，额定频率62.55 Hz，额定转速1863 r/min，额定转矩7330 N·m，最高转速4094 r/min。
动力车驱动单元
单元采用了六连杆空心轴的传动方式，较好地提升了转向架的动力学性能和安全性能，满足牵引运载要求。
