CR400BF-A于2018年01月问世，是在CR400BF基础上设计生产的16辆编组的高速动车组。

2017年11月10日，中国铁路总公司发布公告，将采购16辆长编组“复兴号”动车组，首批50列。

2018年02月05日，CR400BF-A下线。

2018年03月01日，CR400BF-A-3024、5048到达铁道科学院进行测试。

2018年03月24日，CR400BF-A-3024启程前往沈阳。

2018年03月26日，CR400BF-A-3024开始在沈阳局集团管内进行试验。

2018年04月07日，CR400BF-A-5048到达沈阳。

2018年06月起，CR400BF-A逐步在京沪高铁上线运营。

2018年10月起，CR400BF-A逐步在更多线路运营。

技术细节

列车主要构造和参数与短编组一致，司机室总体布局，各设备、开关、手柄位置布置一致，在转换开关面板内增加了负载切除、欠压保护、救援应急照明三个开关，取消“低恒速”界面下一级菜单中的“2km/h”选项、“设备控制”界面下一级菜单中的“联挂解编”选项、“限速管理”界面下一级菜单中的“转向架失稳报警，限速120km/h”选项。部分列车存在技术差异，其中CR400BF-A-5161使用永济电机YGZN2Q256A型牵引变流器，其余为纵横机电TKD502A/B-2010型。

列车网络控制系统采用两级总线式拓扑结构，分为列车级总线 WTB 和车辆级总线MVB，列车级和车辆级数据转换采用TCN网关，通过WTB总线将不同牵引单元的关键数据进行通信并传递给中央控制单元，而 MVB 总线和输入输出模块实现关键子系统与中央控制单元之间的数据交换。列车同时布设以太网列车总线，通过各车厢的以太网交换机与EGWM、显示屏、无线传输装置等设备相连进行数据交换。

通过采用冗余的配置方案和完善的信息检错功能，提供高安全性、高可靠性的数据传输，保证信息传输的实时性。① WTB 总线冗余：列车总线 WTB 物理层上采用2 根双绞线 (A 线和 B 线 ) 连接的冗余结构，一条线定义为信任线，另一条线定义为监视线。② MVB 总线冗余：车辆总线 MVB 采用 MVBEMD 电缆，具有冗余结构，有线路 A、线路 B 两路通道。③以太网总线冗余：以太网总线主干线路采用总线型拓扑结构，两路以太网总线实现冗余传输。

CW350/350D转向架为两轴无摇枕、有联系枕梁转向架，所有转向架的主模块都基本相同。采用H型焊接构架、转臂式轴箱定位、双圈螺旋式钢弹簧和垂向减振器的一系悬挂，大柔度空气弹簧、横向减振器、横向止挡、抗蛇行减振器（每侧两个）和Z型牵引装置的二系悬挂，盘式基础制动单元，架悬式交流电机、联轴节和齿轮传动系统。

1 动车构架；2 轮对轴箱定位装置；3 二系悬挂装置；4 牵引装置；5 基础制动装置；6 驱动装置；7 轴端设备；8 辅助装置

1 拖车构架；2 轮对轴箱定位装置；3 二系悬挂装置；4 牵引装置；5 基础制动装置；6 轴端设备；7 辅助装置

牵引系统一个牵引单元包括一台牵引变压器及冷却单元、两台牵引变流器及其冷却单元、四台牵引电机、两台牵引电机冷却风机。一个标准组动车组共设置两台牵引变压器，安装在03/06号车，为相邻两个动力车的两台牵引变流器分别提供单相交流电源。每个动力车包含一台牵引变流器，牵引变流器采用交-直-交变换，可供本车四台牵引电机正常运行，并可实现牵引电机的变频调速。此外，牵引变流器通过中间直流环节为辅助变流器提供电源。牵引电机采用三相鼠笼式异步电动机，在驱动模式下可将电能转换成机械能，制动时将机械能转换成电能。

日系和欧系高压母线跨接方式不同，日系采用L型T型插头，跨接稳定，缺点是拆装麻烦，拆装后需要重新做耐压试验，更换真空包。欧系采用跳线+半刚性终端，拆装简单，维护方便。缺点是检修强度大，需要清洗绝缘子；高压线裸露容易触发接地故障，高压拓扑结构需要增加高隔防止母线接地故障。复兴号采用的结构为日系接头+欧系拓扑，母线布置在3/4/5/6车上，如需通过轮渡等场景需要解编，采取的方式为断开2/3车和（或）6/7车，而无需拆解高压母线。

辅助供电系统采用母线并联供电方式，辅助变流器电源由牵引变流器的中间直流环节提供。辅助变流器将来自牵引变流器中间直流电转换成三相交流电为辅助系统供电。在过分相区的情况下可以通过牵引变流器中间电路将牵引电机发出的电转换成三相交流电继续供给辅助系统。动车组在无火回送速度大于等于70 km/h也能够向辅助系统供电，当速度低于50km/h时退出供电状态。辅助供电低压系统电源由3AC380V 50Hz 供电母线提供，通过充电机将三相交流电转换为DC110V，实现母线并网供电，为蓄电池组充电，同时也为低压设备提供电源。 8辆编组的动车组设4台辅助变流器，1、8 车为ACU-A 型，3、6车ACU-B型，每台辅助变流器的输出功率为200 kVA，全列车共800 kVA。正常情况下所有的辅助变流器同时向母线输出同相位 3AC380V/50Hz电源，实现并网供电，地面三相AC380V/50Hz 电源也可以为车上辅助负载供电，动车组的外接电源插座与受电弓设连锁机构，动车组由外部电源插头供电时，受电弓不能升弓。在1、8车配置两台充电机和两组蓄电池组，充电机通过3AC380V/50Hz母线获得供电，经整流变换后为蓄电池和与DC110V系统相连的负载供电，DC110V 母线贯穿整列动车组。每个充电机输出功率为 30kW，全列车为 120kW。在每节车上设一台逆变器，由DC110V系统逆变获得电能，输出 AC220V 50Hz电源提供给旅客插座，该电源仅供单车使用，不贯穿整列车。长编组电气系统相当于两列短编组重联，各设备数量相应翻倍。

相较于既有列车，空气阻力进一步减小，气动阻力由CRH380A的74.5 kN和CRH380D的71.6 kN下降至68.7 kN，CR400BF转向架对抗蛇行减振器座、二系垂向减振器座、抗侧滚扭杆座进行了重新设计，悬挂参数重新匹配设计，动力转向架纵梁与横梁处于同一水平面，且转向架横、侧、纵梁全部采用钢板焊接的箱型结构，增强了抗扭刚度，齿轮箱CR400BF则为吊挂在横梁上，牵引电机同样直接吊挂在横梁上，采用4点支撑弹性架悬，无动力转向架制动吊座为整体锻造结构，其与制动梁钢管通过组焊连为一体。