随着技术的不断发展，既有复兴号平台也需要与时俱进，同时为在2022年北京-张家口冬季奥林匹克运动会中展现中国高铁风采，搭载更先进控制平台和全新外观设计的CR400BF智能动车组诞生。智能动车组对列车对网络、转向架、车载安全监测等系统进行了智能化升级，具备智能故障诊断及智能运维功能，无需人工检修，自动记录故障类型、位置与出现时间及图片、视频，结合传感器数据及图像数据，通过AI主动判断故障位置、类型并给出合理对策，同时还进一步优化车地协同，使列车在安全性和舒适性上都有进一步的提升。
CR400BF-C动车组是在CR400BF基础上，为京张高速铁路及2022年冬奥会设计的新一代8辆编组的耐高寒抗风沙的高速动车组，采用全新的外观型设计，智能化自动驾驶，增设动力电池，可在接触网失效的情况下继续运行至后续站点。
2019年04月，CR400BF-C-5143下线并进入调试。
2019年07月，CR400BF-C-5143抵京试验。
2019年09月，CR400BF-C-5143前往郑州进行试验并参与郑渝高速铁路郑州至襄阳段联调联试。
2019年11月，CR400BF-C与BF-G进行重连测试。
2019年12月12日，CR400BF-C-5144抵达北京。
2019年12月31日，京张高铁开通首日，CR400BF-C-5144/5145投入运营，CR400BF-C-5143未投入运营并返厂进行改造。
2020年09月15日，首组增加独立的司机室门的CR400BF-C头车亮相。
2020年11月12日，CR400BF-C-5162抵京并参与京雄城际铁路河北段联调联试，该车增加了独立的司机室门，便于司机乘降，也提高了商务座乘客的私密性。
2021年01月19日，CR400BF-C-5162正式换装冬奥涂装并亮相。
2021年06月12日，原CR400BF-C-5143改造一新并更名为CR400BF-GZ-5143，改造后的车头也增加了独立的司机室门，并采用全新商务座布局。
CR400BF-C共制造4组，其中5143改造并更名为CR400BF-GZ。5144、5145、5162目前（2023年12月）均在京张高铁运营。
带有动力电池，在接触网断电或高压设备故障的情况下，利用车载电源系统，列车具备自走行 20km 的能力，其中包括5 km 5‰的上坡道和15 km平直道，速度为30 km /h，能够实现应急牵引至就近车站，同时还具有应急空调供电功能。应急自走行系统由动力蓄电池、双向充电机和UAS( 应急自走行辅助装置) 三部分组成。
智能运维
智能运维系统的核心技术为故障预测与健康管理（PHM），依托工业互联网、数据融合、人工智能、5G等技术，搭建由车载系统、车地数据传输系统和地面系统组成的智能运维系统。车载PHM由列车级和系统部件级PHM组成，智能配置动车组每列设置1套车载PHM主机。首先能实现故障预警预判，通过构建列车级模型，识别高压、牵引、制动、网络等子系统异常状态，进行列车级模型预判。然后可进行数据汇总存储，对车载部件级模型和列车级模型诊断结果汇总、存储。通过数据可对列车进行健康状态评估，对关键环路继电器、接触器等进行动作次数统计，对使用寿命进行评估。同时车载安全监测增加齿轮箱、轴箱轴承振动检测。
乘务员室双屏合一，智能融合显示和集中控制，保留TTS文字转语音，增加空调和照明控制，车厢视频查看，增设烟火、超员、乘客紧急、车门等报警前后时段视频自动保存及回放功能。随车配置1台手持移动终端，通过车内专用无线网单向实时获取列车网络数据，提升机械师日常巡检和应急处置效率，能够实现信息实时显示、一二级故障报警及显示、历史故障查询等功能。
基于人工智能模型可实现异常判断和故障预测，避免小问题扩大化酿成不可挽回的后果。
转向架
CW350/350D转向架为两轴无摇枕、有联系枕梁转向架，所有转向架的主模块都基本相同。采用H型焊接构架、转臂式轴箱定位、双圈螺旋式钢弹簧和垂向减振器的一系悬挂，大柔度空气弹簧、横向减振器、横向止挡、抗蛇行减振器（每侧两个）和Z型牵引装置的二系悬挂，盘式基础制动单元，架悬式交流电机、联轴节和齿轮传动系统。
1 动车构架；2 轮对轴箱定位装置；3 二系悬挂装置；4 牵引装置；5 基础制动装置；6 驱动装置；7 轴端设备；8 辅助装置
1 拖车构架；2 轮对轴箱定位装置；3 二系悬挂装置；4 牵引装置；5 基础制动装置；6 轴端设备；7 辅助装置
网络拓扑
既有CR400系列由于立项时间早，列车网络仍使用传统的TCN，通过CR300对以太网控车进行验证后，CR400智能版也完全更新列车网络。网络带宽由1.5 MB/s提升至100.0 MB/s，实现了列车控制、监视、诊断、维护和健康管理数据的多网融合。
列车级网络采用ETB 网络，基于线性拓扑，实现跨单元数据转发、重联工况下列车间互联互通，利用链路聚合和快速Bypass功能，保证网络可靠性。根据IEC 61375（国际电工委员会制定的列车通信网络标准）标准TTDP协议（Train Topology Discovery Protocol，列车拓扑发现协议），形成动车组以太网控制系统互联互通规范，成功解决了顶节点选举、ETB 方向确定、节点排序、控制方向判定、主控车节点识别、重联地址映射等关键问题，实现列车重联、解编时，TTDP让所有ETBN（以太网列车骨干节点）自动完成拓扑识别、节点排序和地址分配，无需人工干预。
车辆级网络采用ECN 网络，基于环网拓扑或双线性拓扑，利用环网协议、失电旁路机制等切换策略，保证网络层单点故障自动愈合，不影响编组内各子系统设备之间的数据交互。子系统采用双归属连接方式，两路接口基于 TRDP 协议进行过程数据冗余传输，单路故障时数据可自动切换。
人体工学设计
列车座椅全方位提升，角度、软硬度更加符合人体工学设计，更适合长时间乘坐，同时更高性能的填充物使座椅寿命更长，不容易出现故障。
