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重要的是窗外的风景和看风景的心情。
处在嘈杂的动态中，
却是静而细腻的心思。
NYJ1型动车组是单层液力传动柴油动车组，前后两端的动力车结构相同，中间为拖车，标准编组为两动四拖，编组可以按用户需要调整，最高速度根据编组数量为120~140 km/h。
动力车内部从前至后依次布置为司机室、动力室、冷却室、辅助发电室、配电室和客室。动力室内装有一台美国Caterpillar（卡特彼勒）公司制造的3508B型柴油机，冷却室布置传动装置，采用与东方红3型内燃机车相同的SF2010型液力传动箱，上方布置冷却装置、一台33千瓦的起动辅助发电机、22千瓦的电动风泵机组。辅助发电室内安装一套224kW辅助发电机组，向整车组供电，包括空调机组、电暖器、电茶炉、灯具等。配电室设有辅助发电机控制屏、空调控制屏、充电装置、烟火报警控制器、轴温报警装置、塞拉门集控装置等。采用微机对动车实行控制和重联，实现各系统的检测、报警、防护和显示等；转向架轴箱采用拉杆定位，旁承为高圆簧结构，采用JZ-7型制动机、JKGZ型双塔式空气干燥器等。两台动车采用微机电气重联控制，相互联锁，通过列车网络接收操纵指令，同时操纵整列动车组；尾车的监控信息可以通过通讯网络在头车司机台显示，司机在头车上可以操纵两台动车的各个运作情况。
拖车的车体为无中梁结构，大部分列车采用206KP型转向架；采用集中供电，采用AC380V/220V，50HZ，三相四线制两路供电。头部为流线型，车体为低高度鼓型断面，采用电控气动自动塞拉门、密封式钢化玻璃窗、全密封折棚风挡、一体化玻璃钢卫生间；全车组采用铁道部四方车辆研究所研制的小间隙15号车钩。
在实际运用中，虽然NYJ1型动车组的表现相对于NZJ型动车组更加可靠，但其可靠性仍然不能满足实际需求，尤其是动力车，历经三至四次厂修且经数次改造，机械部分总的来说还比较稳定，但是采用日本CCS微机控制系统，运用若干年后，由于元器件老化，很多列车微机系统频繁死机或者瘫痪，难以使用，尤其是集通铁路等环境恶劣的线路，计算机系统于2009年前后就逐渐失效，虽然四方厂曾于2010-2011年尝试自行开发基于美国NI Compact ieldPoint 的微机控制系统，但是由于开发较晚且技术水平有限，依然采用大量进口设备，成本也比较高，加之CRH动车组大量上线运营，大部分NYJ1动力车没能坚持到换装新控制系统，因此NYJ1动力车普遍提前退役。
另外由于当时技术水平有限，每一批次列车均有区别，从各个时期的外观中也可以看出部分列车运用中也历经多次改造。
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