2018年11月，珠三角城际轨道招标采购16组时速200公里CRH6A型城际动车组（JW2018-16），中车广东轨道交通车辆有限公司中标（0624-0639）。2020年07月15日，广清城际、新白广城际首批CRH6A型动车组正式交付广东城际铁路运营有限公司，采用广东城际涂装（0624-0639）。

2019年04月，广珠城际延伸线招标9组CRH6A动车组（JG2019-1744），实际仅制造4组，采用广珠涂装，于2019年08月交付首组（0640-0643），后续5组按9组CRH6A-A交付。

以上20组（招标25组，实际制造20组，0624-0643）CRH6A也支持ATO，使用CTCS3-300S + ATO，其中在广清城际、广州东环城际以及珠海-珠海机场等线路均使用ATO。

技术提升

结合复兴号研制过程的技术积累，对列车网络结构、控制、牵引系统逻辑都进行了一定的升级。

主辅分离模式的牵引系统牵引变压器设有单独的牵引绕组和辅助绕组。主变流器和辅助变流器在电气结构上完全独立、互不影响，这是主辅分离模式的一个重要优点。但主辅分离模式下，主变流器和辅助变流器单独成柜，冷却系统分开，相应设备总体积和总重量等显著增加。主辅分离模式下，若1台牵引逆变器带2台牵引电机实现架控，而1台牵引逆变器带4个电机则实现车控，CRH6A的牵引系统属于主辅分离模式下的车控模式。

大多数CRH6A牵引系统继承CRH2A的主辅分离设计，每四辆组成一个动力单元（TMMT-TMMT），牵引变压器设在2、6车，大部分列车采用ATM9型牵引变压器，牵引变流器位于2、3、6、7 车，牵引系统采用车控模式，每台牵引变流器包含1台逆变器，向4台牵引电机供电，辅助逆变器位于1、4、7、8车，将从牵引变压器获得单相400V交流电逆变为车辆空调、照明系统使用的不同电压。由于辅助供电采用交流，辅助电源由主变压器绕组取电，因此通过分相无电区时，辅助电源同样会断电，车内空调、照明等用电设备将会断电。

YQ-300牵引电机重量475 kg，额定功率300 kW，牵引系统允许短时功率345 kW，与CRH2系列MB5120相比，YQ-300输入电压由AC 2000 V降至1850 V，输入电流由100 A增加117 A以增大启动转矩和牵引力，进而提高启动加速度，最大转速与MB-5120-A同为6120rpm，传动比调整为4.316，系统允许最大再生制动功率565 kW。CRH6A低速阶段由CRH2系列准恒转矩控制改为恒转矩控制，在0~63 km/h恒牵引力，63 km/h后进入恒功率输出，牵引力随车速增加而下降。0~63 km/h阶段加速度约为2.34 km/h/s，而0~200 km/h平均加速度约为1.29 km/h/s。

转向架分为动车转向架和拖车转向架，采用H型焊接构架、转臂定位装置、无摇枕二系悬挂系统、大柔度空气弹簧、整体式齿轮箱、架悬牵引电机、空气制动夹钳等，构架采用箱形全钢板焊接结构，其内腔兼作空气弹簧附加空气室。为提高制动盘的热容量，采用成熟结构的空气制动夹钳，增大制动缸直径和制动力，满足城际动车组快速制动要求。每轴可配置停放制动夹钳，以满足列车在最大超员情况下停放在最大坡道上不溜车的要求。

CRH6A以1M1T为制动控制单元进行制动力管理。单元内优先使用M车的电制动力，电制动力不足时优先补充T车空气制动力，如制动力仍不满足需求，则由M车进行空气制动补充。