采用内燃与电力集成双源设计，同一动力车集成内燃与电力双源动力，能够减少列车自重，降低运用成本，节能环保。该车目前并未制造实车，暂无更多内容，数据仅供参考。
技术提升
第二代CR200J与上一代相比有诸多改进，车体结构大幅度优化，断面改为鼔型，车体材料升级为高耐候钢（Q350EWL1、Q350EWR1），相较原材料（Q345NQR2、Q310NQL2）强度和性能有一定提升，车厢宽度和坐席与CR300和CR400系列相同，由3105 mm加宽至3360 mm，坐席宽度也将大幅度加宽，为与CR300/400共用站台设施，车辆间距缩短到800mm。整车气密性强化，车体结构方面，车外采用满焊、车内采用满焊或段焊加密封胶，冷凝水集中收集和排放，给水卫生系统系统取消地漏，灰水管设置压力保护器，制动及电气管路通过孔采用专用密封胶密封。空调通风系统方面，头车设置压力波控制器安装接口，拖车及控制车空调机组增加气动压力波保护装置接口、预留带气动压力波保护装置的废排装置安装接口，风挡改为对波橄榄型双层折棚风挡，提高车体气密性。侧窗为单元式隔断热桥结构车窗，提高整车隔热性能，隔断热桥车窗接口与原-A型车窗安装接口相同，车窗内部结构进行优化调整。
其他方面，拖车空调机组原有一车两台的改为一台，车厢高度仍保持4433 mm，虽然车体宽度增加，但整体重量控制相较于第一代更优。座位数及布局与CR200J第一代保持不变，但坐席宽度有所增加且乘客使用的充电插座由坐席下部改为与CR300/400系列相同的位置，即二等座插座位于座椅接缝处下方，一等座位于中央扶手。通讯、重联连接器采用矩形连接器，同时所有连接器插接采用螺栓固定方式，DC600V使用2个矩形连接器，正负极分开。车门由电控气动改为电控电动塞拉门，取消低站台停靠功能，取消站台补偿器。
网络拓扑
采用两级总线，动车组网络控制系统的列车级通信采用WTB，动力车车辆级通信采用MVB总线和以太网。动力车车辆级ETH与安全监测系统ETH相互独立，并保留硬线安全环路和紧急牵引功能。动力车/控制车仍采用TCN（WTB+MVB）总线传输，控制信息采用WTB总线传输，车辆级网络采用MVB/ETH双网冗余结构，将拖车LonWorks网络升级为ETH，将动力车/控制车网络中的MVB/LonWorks网关升级为ETH/MVB+ETH网关，安全及监测信息采用ETH一体化设计，实现数据融合。
车辆电气监控系统由车辆电气监控单元、供电系统、电源装置、轴温、烟火、塞拉门、防滑器、车厢监控屏、车电信息集中单元、集中信息显示屏（位于ZEC）、以太网交换机和列车以太网等组成。车列的控制、监测与诊断系统可监视所有拖车的供电、空调、轴温、烟火、塞拉门、制动、转向架、防滑器等运行状态；并可控制所有拖车的供电、空调等工况。所有拖车的烟火、塞拉门、防滑、轴温、空调、供电信息通过车电信息集中单元传送至TCDS主机，行车安全监测系统由行车安全监测车厢级主机、行车安全监测列车级主机及集中信息显示屏（位于ZEC）、以太网交换机和列车以太网等组成。行车安全监测系统监控客车的制动、转向架、防滑器、停放制动等信息，车厢级主机发送单车信息至TCDS主机。TCDS主机将行车安全系统及车辆电气监控系统信息进行整合后，与控制车和动力车TCMS系统中MVB/ETH网关进行通信，并将信息发送给CMD系统，CMD系统通过无线通信方式与地面系统进行数据传输。五个安全环路分别是车门安全环路、制动安全环路、轴报安全环路、火灾报警安全环路以及停放制动安全环路，增加了停放制动安全环路，通过安全环路实现对列车的自动控制，所有安全环隔离信息均上传至安全监测网，统一显示。
电气系统
动车组DC600V供电系统采用动力车集中整流、拖车分散变流方式。系统主要由DC600V列供电源（安装于动力车）、车端连接器、DC600V/AC380V逆变电源(以下简称为逆变器）、DC600V/DC110V电源装置（以下简称为充电器）、电气综合控制柜、配电箱、蓄电池组、DC600V输配电电线电缆及用电负载等设备组成。短编组正常供电2路各200kW；一路故障情况下，另一路持续供电300kW，拖车执行减载工况。长编组和灵活编组正常供电2路各400kW；当一路出现单模块故障情况，该路输出300kW。当任意单模块或双模块出现故障时，根据动力车传输的供电故障信息和拖车负载情况，采取减载措施。
